Test Drive Peugeot e-208, come va la compatta Peugeot elettrica: il racconto di un viaggio
Se il primo long test drive del 2020 è stato dedicato alla Peugeot 208 GT-Line, con il brillante motore a benzina da 130 CV, siamo di nuovo a provare lo stesso modello, ma nella versione forse più attuale, la cui prova suscita sicuramente curiosità: la Peugeot e-208, in allestimento Allure.
Sono numerosi i motivi che rendono questa prova sicuramente interessante. Nella 208 a motore termico, ad esempio, avevamo intravisto le potenzialità di un’auto nata per essere anche elettrica: a differenza di altre case -pensiamo a Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3- Peugeot offre varie possibilità di motorizzazione e alimentazione sullo stesso modello, la cui carrozzeria si ispira per compattezza alla precedente 208, figlia della 206, ma va a guardare ancora più lontano alla 205 GTi: ad un occhio attento non sfuggiranno alcuni dettagli, come l’andamento non a cuneo della linea di cintura, o la tipica forma delle portiere posteriori, che ricorda lo storico modello a tre porte. La cosa interessante è che su questo stesso pianale CMP nascono le altre vetture del gruppo PSA attuale, come ad esempio le elettriche Corsa-e e DS 3 Crossback E-Tense, e in previsione del gruppo Stellantis troveremo sicuramente altri modelli: immaginiamo, per esempio, una futura Fiat Punto -che già nasceva, precedentemente, su un pianale condiviso con la Opel Corsa… Importante, quindi, il lavoro dei centri stile, che devono dare personalità e identità di marca a modelli dagli ingombri e dalle componenti condivisi.
Molto si gioca nei dettagli. Ad esempio, nello spazio dietro al finestrino che ai tempi della 205 ospitava la placchetta GTI, si trova la scritta GT-Line, nella versione della prova precedente, e la sigla “e” in questo 208 elettrica: chiara citazione del passato, ma sguardo verso il futuro.
A livello di design, la e-208 somiglia alle altre 208, ma con alcune differenze. Il lettering, come pure molte finiture interne ed esterne, e persino il classico Leone Peugeot, hanno un colore verde-azzurro molto bello da vedere ed immediatamente percepibile, adatto a rappresentare una versione elettrica. La mascherina anteriore esiste ancora, peraltro con la presenza di una ventola di raffreddamento: il motore è collocato nel solito vano dove si trova di solito il motore termico, con un insieme che nel complesso ha un layout meccanico molto tradizionale. In qualche modo, l’idea di avere lo stesso modello declinato in più motorizzazioni infonde una certa sicurezza: non c’è differenza d’uso, insomma, tra uno e l’altro. Ma è davvero così?
Se l’esterno è quello di una nuova 208, anche l’interno non riserva particolari sorprese: l’abitacolo è interessante per l’ormai celebre i-Cockpit 3D, con le informazioni digitali sospese su più livelli, e il piccolo volante con la strumentazione alta; al centro, lo schermo largo da 7 pollici che permette di accedere subito alla regolazione del climatizzatore, solo digitale e automatico monozona, ma con possibilità di cambiare l’unico valore della temperatura anche dal lato passeggero. Sempre gradevole, e simile a quello delle altre 208, è anche l’insieme plancia-rivestimenti delle fiancate, con la mensola con finitura fibra di carbonio morbida; restano anche le bocchette dalla sagoma tridimensionale ben definita, e la tastiera “pianistica” con due file di comandi, i tasti veri e propri (hazard, comandi climatizzazione) e altri tasti superiori a sfioramento, per le funzioni dello schermo; questi sono velocissimi, ma con il medesimo problema delle altre versioni: se si agisce sulle bocchette centrali -che tra l’altro si chiudono orientandole da un lato- quasi sicuramente si azionerà qualche tasto.
Più o meno gli elementi sul tunnel centrale sono quelli delle altre 208, compreso il corto e comodo bracciolo con vano, e lo sportello centrale che può contenere la piastra di caricamento, con due porte usb laterali. Il cambio ha la stessa forma dell’automatico tradizionale, ma qui vedremo che le funzionalità sono differenti; al pari delle versioni termiche, c’è anche il tipico comando Peugeot basculante e sequenziale per le modalità di guida. La nostra versione Allure mancava di guida semi-autonoma: ci sono soltanto il pulsante di controllo del cambio di corsia, a sinistra della plancia (molto poco visibile, e utile solo su strade larghe e ben delimitate), e il satellite PSA a sinistra del piantone del volante per limitatore e Cruise control, non adattativo ma sempre utile. C’è la frenata di emergenza, così come compaiono funzionalità come il rilevatore di stanchezza o il sistema di lettura dei segnali stradali, ormai un classico delle vetture PSA, nato in Opel.
Molto positiva la presenza dei sensori di parcheggio perimetrali, con telecamera posteriore classica e vista “virtuale” dall’alto, che ricostruisce ciò che si ha intorno (in particolare, muretti, altre auto e strisce a terra) man mano che si fa retromarcia. Anche se non è una versione al top come era la GT-Line, e non ci sono le luci di ambiente, materiali come Cozy e Tep, con eleganti impunture verdi, sono di ottima qualità, a parte un po’ di plastica rigida nelle parti inferiori e nelle porte; rimane l’appunto sull’abitudine recente, anche in auto di categoria superiore, di tenere in mostra la carrozzeria nei montanti interni delle portiere e del lunotto. Buoni i montaggi, e soprattutto molto accogliente e silenzioso l’insieme, a maggior ragione in una vettura elettrica.
Per una vettura lunga 406 cm, larga 175 e alta 143, quindi sostanzialmente dagli ingombri esterni compatti e meno alta della media, soprattutto rispetto ai dilaganti SUV urbani (2008 compresa), la e-208 consente di avere un buono spazio all’interno: anche i più alti possono sedersi bene nei posti anteriori, sacrificando però molto quelli posteriori, che hanno anche il limite di una portiera molto stretta, come nelle storiche 4 porte francesi di molti decenni fa. Un po’ meno spazio dietro, con il comodo divano ribaltabile asimmetricamente, per avere un po’ più di bagagliaio, che in questo modello raggiunge i 265 litri, fino a 960, come quanto dichiarato per la GT-Line (la BlueHDi arriva a 299): come visibile dalle foto, lo spazio c’è, e l’insieme è regolare. Piccoli difetti si possono trovare giusto nel portellone, che dà una sensazione di leggerezza all’apertura, e nel fatto che i cavi di ricarica in dotazione possono rubare spazio all’interno, soprattutto se si tengono pronti per il collegamento. Niente di diverso, comunque, dalle altre 208: se gli ingombri da compatta vanno bene per una termica, vanno bene anche per la e-208 con le batterie.
Vediamo quindi come la nostra e-208 si è comportata nella prova, concentrata nel percorso La Spezia-Milano e ritorno, con l’Autostrada della Cisa, ma anche su varie strade interne liguri e toscane. Al volante, stessa sensazione della GT-Line a benzina: guida non troppo bassa, ma assimilabile a quella di una sportiva compatta, anche se tendenzialmente più comoda. Si trova subito la posizione di guida ideale, nonostante linea di cintura non a cuneo e montanti anteriori importanti. Le versione elettrica è keyless; quindi per partire basta il piede sul freno e la pressione nel pulsante: come per tutte le elettriche, non accade praticamente nulla, se non l’animazione degli schermi -in realtà un po’ lenta nel calcolo della grafica- e l’indicazione che la vettura è pronta all’uso.
Lo schermo anteriore può avere diverse modalità di visualizzazione, da quella semplice bidimensionale a quelle 3D: la migliore è forse quella principale, con indicazione numerica della velocità, e indicatori di carica e di consumo istantaneo, ma ci sono anche quelle di navigazione, di guida (che mostra schematicamente la strada, ma in realtà serve a poco in assenza di guida semi-autonoma e di Cruise adattivo) e di consumo/modalità di guida. Anche lo schermo centrale touch aiuta a gestire la multimedialità della vettura, dalla radio ai sistemi di connessione con gli smartphone, fino al navigatore presente nella nostra versione, e ai già citati comandi del clima, solo digitali ma di rapida configurazione: quasi sicuramente, però, lo schermo centrale sarà usato nella funzione che manca nella vettura termica, e che indica quanta energia la vettura sta utilizzando o recuperando, e di quanta carica dispone effettivamente la batteria.
All’attivazione della vettura, il suono esterno è simile a quello di un’astronave, ma un po’ meno addolcito per segnalare il pericolo. Questo in termini di sound design: nella pratica, bisogna prestare attenzione, perché i pedoni in generale si accorgono poco dell’auto in movimento, soprattutto in zone rumorose, compresi i parcheggi sotterranei. Il cambio, la cui leva somiglia a quella dell’automatico a 8 marce, non serve per variare rapporti, che non ci sono, ma consente di effettuare le operazioni di un automatico classico (pulsante di parcheggio, retromarcia, folle e marcia avanti), con in più una posizione comodissima che è propria solo delle vetture elettriche (per ora): premendo la leva ancora più in basso, si può alternare la normale posizione D alla B, che aumenta la frenata ad ogni rilascio. In pratica, a meno di non doversi proprio arrestare, si può guidare in molte situazioni senza usare il pedale del freno. Con un vantaggio in più, che vedremo a breve.
Su strada, la e-208 non fa rimpiangere una vettura con motore tradizionale. L’i-Cockpit, come abbiamo più volte segnalato, diventa un interessante modo di guidare sportivamente, abbassando il più possibile lo sterzo e sopportando, nel ritorno, gli spigoli del volante non circolare; la precisione e la sensibilità del comando elettrico sono comunque encomiabili, in linea con le migliori proposte di questo periodo. La tenuta di strada è pari alla GT-Line, con un assetto complessivamente abbastanza morbido, e lieve tendenza a rollio e beccheggio, ma con estrema sincerità di comportamento, grazie anche ai freni pronti e alle ottime gomme 195/55 R16, non troppo ribassate: chi è abituato ad una sportiva francese anche di soli 10-15 anni fa, sa già dove trovarsi. Anche perché tutto questo avvantaggia il confort generale, grazie ad un motore elettrico che riesce a farsi sentire poco, in città o quando si spinge un po’.
Ecco: quanto riesce a “spingere” la e-208? I dati dichiarati sono potenza di picco di 136 CV (omologati 77 CV), coppia immediatamente disponibile di 260 Nm, accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,1 secondi. Per fare un confronto, la già divertente GT-Line provata con il 1.200 turbo benzina da 130 CV e 230 Nm da 1.750 giri faceva registrare 9,6 secondi, con un peso a vuoto di 1.158 kg contro i 1.455 dell’elettrica. La e-208, in questo senso, dà il meglio di sé in Sport: in realtà quel che si avverte non è tanto un irrigidimento generale, quanto una maggiore prontezza, e disponibilità di spinta. In assenza di cambio, si prova veramente la sensazione delle sportive di una volta, che “incollavano” al sedile, in un contesto generale molto automobilistico, se non per la maggiore silenziosità rispetto al solito. Non c’è il cambio in Sport, ma c’è la modalità B: provate a fare le curve dell’Autostrada della Cisa sfruttando il rallentamento di questa funzionalità, e potrete usare quasi sempre un pedale solo, recuperando quasi istantaneamente in uscita di curva -anche con un buon controllo sulle numerose caditoie. In Germania, invece, impossibile raggiungere i 208 km/h della GT-Line: qui la velocità è limitata a 160 km/h, sia per limitare i consumi, sia per salvaguardare la meccanica, soprattutto dai pericoli di surriscaldamento -dopo i viaggi autostradali, la ventola può entrare in funzione anche a vettura ferma.
E quindi, veniamo all’aspetto centrale della e-208: consumo e autonomia. Partiamo dai dati dichiarati, sicuramente realizzati in Eco: 5,9 km/kWh, corrispondenti a 340 chilometri teorici percorribili con la piena carica. Se è molto caldo, meglio affidarsi alla modalità Normale, perché la Eco, oltre a togliere potenza, riduce l’efficacia dell’impianto di condizionamento -niente a che vedere con le funzioni eco di altri condizionatori, che sostanzialmente si spengono periodicamente: se fuori è molto caldo, e il sistema lo richiede, nella e-208 l’aria è praticamente non condizionata. E in territorio lombardo ed emiliano superare i 30 gradi era semplicissimo, visto che sul Passo della Cisa la temperatura era di 27 gradi…
Se però l’obiettivo è l’autonomia, è necessaria la modalità Eco, che garantisce sicuramente obiettivi di risparmio energetico maggiori. Intanto, diamo il valore dichiarato: 5,9 km/kWh. Per fare un raffronto, la sorella Corsa-e dichiara 6, la Renault Zoe tra 5,8 e 5,6 a seconda delle versioni, mentre una Tesla Model 3 5,5 (6,8 la Standard Range). Ma cosa significa nella guida di tutti i giorni?
La strumentazione, in posizione diversa a seconda dello schema scelto, propone un indicatore che, in modo analogo ad uno strumento analogico, passa dalla ricarica alla modalità economica, salendo su Power quando si chiede molto al motore. Per risparmiare accelerando, occorre restare nella fascia centrale il più possibile, e quindi non chiedere mai troppa spinta al motore, se non per singoli spunti rapidissimi. La logica del basso consumo nelle vetture elettriche sta non tanto nel tenere una velocità costante, ad esempio inserendo il Cruise control, quanto dall’usare sempre la stessa posizione dell’acceleratore: come dire che in salita, ad esempio, bisognerebbe rallentare sensibilmente, perché si consuma proporzionalmente tantissimo.
A differenza delle elettriche della generazione precedente, tuttavia, nella e-208 ci sono le funzionalità di nuova generazione: prima fra tutti, la capacità di recupero dell’energia non solo durante la frenata -fatto che in una prova precedente con un’elettrica ci aveva costretti a fare un intero tratto in folle per terminare il percorso Milano-La Spezia. Nella Peugeot si recupera parecchia energia in frenata, ma si riesce a recuperare anche rallentando: in D, come se si veleggiasse, in B con un maggiore effetto di freno motore, ma sempre avanzando, soprattutto in discesa più o meno lieve. Anzi, c’è un punto magico dell’acceleratore, in particolari condizioni di marcia -di solito in pianura o in un falsopiano non necessariamente in discesa, che permette di accelerare pochissimo, e di far sì che il recupero di energia sia superiore all’energia consumata, almeno secondo quanto indicato dalla strumentazione.
In effetti, per avere una maggiore sicurezza, c’è una funzionalità sia della strumentazione che dello schermo centrale (quella più usata da noi) che visualizza la vettura, e mostra se in dato momento c’è la fornitura di energia al motore, non c’è passaggio di energia -nella condizione di veleggiamento classica- oppure avviene il recupero dell’energia stessa, colorata schematicamente in verde e con flusso contrario. In più, vengono disegnate le celle della batteria: quelle colorate (in tutto otto) sono ancora cariche. Diciamo che nel corso della prova non ci è mai capitato di vedere riaccendersi una cella della batteria; quella che però è palesemente aumentata con il recupero è l’autonomia disponibile.
Nella nostra prova, abbiamo volutamente evitato di utilizzare ricariche nel luogo notturno di sosta principale -tra l’altro, la vettura ha in dotazione un convertitore per la corrente casalinga, ma i tempi di ricarica sono di 16 ore, praticamente una giornata intera. Abbiamo quindi utilizzato solo sistemi di ricarica pubblici, anche per verificare più o meno i costi e i tempi. Per la prima tappa, Milano-Fidenza, abbiamo scelto di non risparmiare particolarmente, ma saggiare le doti di guida normale della vettura, come se avesse un motore tradizionale: partiti con batteria totalmente carica e 240 km di autonomia residua, ma diventati 250 in Tangenziale (chi ci ha preceduti non andava particolarmente al risparmio), abbiamo effettuato una ricarica lunga alle colonnine da 22kW del Fidenza Village quando l’autonomia era di 140 km. Ci siamo fermati per circa due ore, effettuando una ricarica completa in meno tempo, gratuitamente. Le colonnine, alle quali ci siamo collegati con il cavo in dotazione, avevano un piccolo problema di attivazione, risolto prontamente dai gentilissimi gestori della struttura.
Con le batterie completamente cariche e autonomia di circa 230 km, nel tratto Fidenza-La Spezia abbiamo saggiato effettivamente le doti stradali della vettura, per lo più in Sport e a volte in Normal, consumando molto in salita (il corrispettivo di 130 km di autonomia persa su 50 km percorsi!), e recuperando un po’ in discesa: alla fine, l’autonomia residua è stata di 80 km.
Abbiamo quindi effettuato un primo caricamento, presso le colonnine del parcheggio di Piazza Europa a La Spezia: a parte l’abitudine discutibile di occupare uno degli spazi disponibili con una mostra d’arte (cosa che ci era già accaduta in passato, peraltro), abbiamo collegato la vettura alla colonnina da 22 kW, pagando 2 euro ogni ora, per circa un’ora e mezza di connessione: in realtà, al termine del caricamento, la vettura segnava 130 km di autonomia. Abbiamo notato che il tempo per la ricarica completa, dalla strumentazione, si alternava da meno di due ore a più di 9 ore: probabilmente c’è qualche problema di erogazione, o di connessione.
E’ andata un poi meglio la ricarica alle colonnine Tesla del centro commerciale Le Terrazze, sempre da 22 kW e disponibili gratuitamente per tutte le vetture. La prima ricarica, più rapida, non ha aumentato più di tanto la disponibilità di energia, mentre prima di ripartire abbiamo lasciato l’auto più a lungo, fino ad avere di nuovo il massimo della carica e 250 km di autonomia, in modo da tentare il viaggio di ritorno per Milano senza soste.
Da notare che nella ricerca delle stazioni di ricarica in città ci siamo affidati al navigatore della vettura, che però ci ha portati anche in luoghi singolari: una concessionaria automobilistica, e anche una casa privata, probabilmente di un proprietario di auto elettriche. Diciamo che, soprattutto nella provincia italiana, la gestione delle infrastrutture è ancora fortemente da rivedere, in previsione dell’aumento esponenziale di questa tipologia di vetture.
Al ritorno a Milano, per tentare un viaggio di circa 240 km senza ricaricare, abbiamo tenuto la velocità costante di 90 km/h, sempre in Eco ma con aria condizionata accesa e con uno smartphone in carica ma senza connessione all’impianto multimediale, rallentando ulteriormente in presenza dei limiti di velocità nelle curve della A15. Ci vuole una gran pazienza a viaggiare ad una velocità sempre molto inferiore rispetto a quella del traffico circostante; nonostante questo, arrivati al passo l’indicatore di autonomia dava una percorrenza stimata inferiore ai chilometri ancora da percorrere.
La situazione si è totalmente ribaltata iniziando la discesa, grazie al recupero di energia, e poi percorrendo l’Autosole lentamente: siamo arrivati a Milano con 100 km di autonomia residua, e due celle della batteria ancora accese. Come dire 50 km per cella, che moltiplicato per 8 fa 400 km: un buon risultato, sia pur teorico, per la nostra e-208. Che si può dire pronta per la guida urbana ed extraurbana, molto meno per quella autostradale e nei saliscendi, purtroppo non già per le doti della vettura, che sono obiettivamente ottime, quanto per l’autonomia ancora da migliorare, e ancor più per le infrastrutture da aumentare e rendere efficienti, per lo meno da poter programmare con sicurezza lunghe soste durante il viaggio. Niente da dire, invece, sui costi: nessuna vettura con propulsore tradizionale ci avrebbe permesso di spendere così poco in “energia”.
Ultima nota sui prezzi: la GT Line con cambio EAT8 costava circa 27.500 euro nella versione provata; la nostra e-208 Allure costa invece 34.950 euro, più alcuni accessori. E’ un prezzo importante, con il quale si può comprare una vettura tradizionale più grande, e capace di affrontare anche viaggi lunghi senza problemi di autonomia; però il prezzo si può ridurre molto grazie agli ecoincentivi, a volte accresciuti da offerte territoriali, oltre ai vantaggi della motorizzazione elettrica, concessi a livello di legislazione, e della scelta ecologica “allo scarico”.
Una vettura, quindi, moderna e veramente ben realizzata, che con gli sconti ha anche un prezzo interessante, e una manutenzione non particolarmente costosa. Su strada va benissimo, e il motore elettrico ci fa sentire alla guida di una sportivetta degli anni ’80, grazie soprattutto all’accelerazione bruciante: un’esperienza sicuramente da provare. Tuttavia, il suo regno ideale è la città, o le strade extraurbane con un limite chilometrico ben preciso, ricaricando a casa ogni sera come uno smartphone. Volendo chiedere distanze più lunghe, e con tanto tempo a disposizione, bisogna ancora affidarsi a un buono spirito di avventura; la cosa importante è che, con la carica disponibile, il piacere di guida non venga meno, e la e-208 non delude le aspettative.
