Test Drive: Opel Crossland X 1.2 110 CV, un SUV-Crossover agile e compatto

2 Ottobre 2019 Sergio Chierici

Continuano i long test drive di Virtual Car, con la prova della Opel Crossland X dotata del 1.2 tre cilindri turbo benzina 12 valvole che eroga 110 CV, nell’allestimento più raffinato Innovation S&S. Un’auto che già dal nome suggerisce la sua natura molto trasversale: è relativamente compatta perché è lunga 4,21 metri e larga 1,77, ma è piuttosto alta, arrivando a 1,61 metri con barre sopra il tetto, e soprattutto i cerchi, in questa versione in lega in versione base da 16”, permettono un’abbondante luce nel parafango, e questo, insieme alle protezioni inferiori e alle fiancate sagomate, fa immaginare una certa capacità anche nel fuoristrada leggero. Si può chiarire subito una cosa: la Crossland ha una “X” nel nome, ma non è una trazione integrale, né dispone di accessori specifici per la marcia in fuoristrada, se non i normali controlli elettronici di stabilità e di aiuto in salita. Il suo ruolo, probabilmente, è invece quello di una tuttofare compatta, che in città se la cava bene, complici gli ingombri non eccessivi e le opzioni come i sensori perimetrali e la telecamera posteriore, ma che è sufficientemente agile e scattante per la guida extraurbana, e riesce a districarsi bene anche nei terreni accidentati, senza strafare.

Il design della Crossland X è riuscito, come dimostrano i dati di vendita: si tratta sicuramente di uno dei modelli più popolari del marchio Opel. Va dato atto a Mark Adams e al team di designer e ingegneri tedeschi di essere riusciti a coordinarsi benissimo con la nuova proprietà francese di PSA: la Crossland X non si potrebbe mai confondere con la “cugina” Peugeot 2008, e risulta inconfondibilmente Opel, grazie ad una serie di accorgimenti estetici che legano un po’ tutti i modelli della marca. Alcuni esempi: la mascherina trapezoidale arrotondata con le “ali” che affiancano il marchio Opel, il cofano curco con l’ormai tipica pinna centrale, i fari allungati con la firma a LED e dalle recenti tecnologie, la fiancata a cuneo con la concavità che parte dalla portiera anteriore, più inclinata rispetto alla linea di cintura e con le maniglie non allineate, che fornisce slancio ad una struttura alta e verticale.

La linea di cintura, in questa versione, è rifinita in nero e circonda finestrini, comprese le piccole luci anteriore e posteriore, e parabrezza, interrompendosi nei fari posteriori; questi, disposti in alto, a sviluppo orizzontale e un poco inclinati, si prolungano sulla fiancata, e separano finestrini, tetto e pannello posteriore, con una composizione interna di ispirazione recente; il portellone è quasi verticale, ma sagomato in modo da contenere anche la targa, e partire all’estremità inferiore dello scudo, garantendo un buon accesso per i bagagli, mentre tutto il perimetro in basso è protetto dagli scudi in plastica, con le piastre di finitura davanti e dietro, proprie di questa versione. L’elemento più caratterizzante delle ultime Opel rimane comunque il tetto, con il particolare profilo, qui cromato ma in altre versioni in nero, che lo separa dai finestrini, e disegna una linea quasi da berlina con coda tradizionale, dissimulando il montante posteriore, che attraverso elementi in nero si raccorda con il lunotto. La nostra versione, bianca con il tetto nero, è forse una delle più diffuse, ma anche altre soluzioni cromatiche sono possibili: interessante, ad esempio, quella a colori invertiti, con il tetto bianco e la carrozzeria scura. Una compatta che non manca di eleganza, insomma.

La distribuzione dei volumi, con il cofano corto e alto, il montante anteriore avanzatissimo, e la coda quasi verticale -anche se dalla vista laterale non sembra, conferiscono al modello originalità: solo un occhio attentissimo può accorgersi delle parentele con altre vetture del gruppo. Molto Opel, quindi, ma anche molto tedesca, come appare ancora più evidente osservando gli interni. L’interno parte da una plancia che ha gli elementi disposti come sulle altre Opel, con una forma genericamente ad ala, una zona arrotondata centrale che contiene il touchscreen affiancato da due bocchette verticali, due bocchette orizzontali alle estremità, il tunnel in mezzo che prosegue con i comandi della climatizzazione tradizionali (automatica bizona nel nostro esemplare, e replicati sullo schermo), e quindi con il cambio manuale, il freno a mano tradizionale e il bracciolo affiancato al sedile. Il volante multifunzione è rivestito in pelle ed è di dimensioni superiori a quelle delle Peugeot, ma non grandissimo, mentre la strumentazione circolare è tradizionale, ma raccoglie i due elementi principali e lo schermetto centrale in una zona circondata da un profilo cromato, così come altre cromature definiscono altri elementi interni. Singolare la distribuzione delle parti del pannello porta, tra cui la caratteristica griglia della cassa quasi triangolare, molto efficiente in combinazione con i tweeter sui montanti. Una nota positiva sul fatto di aver mantenuto i comandi tradizionali della climatizzazione, rapida ed efficiente, e sulle bocchette che spinte da uno dei due lati si chiudono totalmente, senza necessità di un comando esterno; mancano però le bocchette posteriori.

A parte la plastica decorativa laccata della parte interna della plancia, e il rivestimento superiore dalla goffratura ruvida ma morbido, il resto delle plastiche è rigido, nella plancia, nelle porte, nel tunnel e nel volante: grazie al buon design, con linee coerenti e ben raccordate, e all’accuratezza di montaggio (solo con qualche lieve sbavatura), l’insieme non dà l’impressione di eccessiva povertà, ma casomai di “rigidezza” alla tedesca. L’aggettivo non è casuale, perché anche i sedili, in tessuto con gli inserti parziali in finta pelle come in parte della portiera, appaiono tanto robusti quanto rigidi, come nelle tedesche di una volta: sono in realtà comodi e danno una sensazione di solidità e robustezza, ma mancano un po’ di fantasia, nonostante le lievissime decorazioni in arancione, riprese dalle impunture arancioni sulla pelle di volante e pomello cambio, che quasi scompaiono rispetto al grigio dell’insieme. C’è da dire che il rigore di certe forme e rivestimenti non è estraneo a molti modelli Opel del passato, soprattutto di questa categoria.

L’accessibilità alle sedute è ottima, anche posteriormente, dove il sedile con schienale ribaltabile asimmetricamente è comodo anche se sottile: sebbene manchino soluzioni da monovolume, come lo scorrimento orizzontale della panca, lo spazio interno è gestito piuttosto bene anche per 5 persone, complice un abitacolo avanzatissimo, con una plancia che si prolunga in avanti, questa sì, come in una multispazio. Il bagagliaio, che misura formalmente 410 litri fino a 1255, ha un doppio ripiano per regolarne la profondità in basso: non è enorme, ma è sicuramente regolare e ben sfruttabile, come dimostrano le nostre foto di carico della spesa e di strumenti da lavoro.

Veniamo ora alla guida: abbiamo testato la Opel Crossland X su ogni tipo di strada, in città e fuori, in autostrada o sullo sterrato leggero. Come si addice ad una Opel, abbiamo notato come l’insieme sia tanto concreto quanto efficace: difficilmente la Crossland X, in condizioni d’uso normali, accusa sensi di inferiorità, o particolari difetti. Il 1.199 cc a 3 cilindri, vecchia conoscenza del gruppo, è dotato di turbo e 3 valvole per cilindro, raggiungendo così gli 81 kW (110 CV) a 5.500 giri/min, ma sopratuttto questa combinazione consente di ottenere una coppia massima piuttosto alta per un piccolo benzina, 205 Nm, ad un regime bassissimo, 1.500 giri, praticamente da diesel. Questo significa che la compatta Opel è sempre pronta, in accelerazione (il valore dichiarato è di 10,9 secondi), ma soprattutto in ripresa, con un uso accorto del cambio, ma senza essere sempre obbligati al fuorigiri. A proposito del cambio, meccanico a 6 marce con retro avanti a sinistra, segnaliamo innesti precisi, ma una leva non cortissima, e soprattutto curiosamente inclinata in avanti, forse per il rispetto della condivisione della piattaforma: probabilmente quella disposizione sarebbe più adatta ad un tunnel sollevato, con leva “a vista” più corta. Il rumore in generale si sente, non solo per il rotolamento delle ruote, che grazie ai cerchi da 16” e alle sospensioni è abbastanza attenuato, ma anche per i fruscii aerodinamici di una sezione frontale importante, e per il tre cilindri che, in accelerazione, ha il classico rumore quasi motociclistico, che si attenua invece ai bassi regimi.

Le sospensioni, invece, regalano note positive quanto a confort generale, ma anche in assorbimento delle asperità: il ritorno degli ammortizzatori è piuttosto rigido, ma basta spingere la vettura in basso con una sola mano per vedere subito una reazione elastica. La passeggiata sulla strada non asfaltata ha mostrato un’ottima capacità di assorbimento di buche e asperità, e grazie all’altezza da terra non si rischia troppo, pur senza trazione integrale. La trazione anteriore sincera aiuta invece molto nella guida stradale e soprattutto autostradale: ad esempio, le curve dell’Autostrada della Cisa, così come quelle del tragitto Biassa-La Spezia, un tempo utilizzato per celebri gare in salita, si possono affrontare con disinvoltura, grazie alla capacità di disegnare le traiettorie e di reagire bene ad asperità come buche e caditoie, e complice uno sterzo che, ottimo in manovra, risulta molto preciso e sufficientemente pronto anche in velocità, nonostante la servoassistenza elettrica: dove mettete le ruote, la Crossland X va. Anche il rollio, nonostante le sospensioni morbide non è eccessivo, e la frenata è sicura: il pedale interviene molto prontamente, come sulle francesi storiche, e la sua azione è accentuata dall’assetto tendenzialmente morbido, però l’insieme dà sicurezza, pur non trattandosi di un’auto nata solo per la strada. La nostra versione era dotata di alcuni optional, come tergi e luci automatici, cruise control e limitatore di velocità, avvisatore di superamento della carreggiata, rilevatore di stanchezza e della segnaletica stradale, oltre ai citati sensori con telecamera, ma, oltre a mancare qualche sistema elettronico oggi presente in auto della stessa categoria (l’assistente automatico alla frenata, ad esempio), tutto va curiosamente “scoperto” volta per volta, perché la grafica, le indicazioni e i comandi sono curiosamente molto integrati in un contesto estremamente classico.

Quanto alla multimedialità, non mancano Apple CarPlay (testato direttamente) e Android Auto, ma non c’è di serie il navigatore. Attenzione: in questo caso, oltre alla necessità di avere un cavo USB per far funzionare il collegamento con lo smartphone (con il bluetooth vanno solo telefono e audio), se manca rete internet all’esterno qualcosa sicuramente non funzionerà. Ultima nota sui consumi: un SUV, anche se non enorme e non pesante (1.245 kg dichiarati con una persona a bordo), consuma di più di un’auto di dimensioni tradizionali, e ancor di più a benzina; il serbatoio piccolo di 45 litri non aiuta ad aumentare l’autonomia. Nella situazione migliore, cioè con guida in sesta a regimi bassi, siamo riusciti ad ottenere una media di 5,8-5,9/100 km, a 130 km/h costanti si fanno i 6,5 l/100 km, ma è facile salire a 7-8 l/100 km e anche oltre, con una guida un po’ allegra, a pieno carico o in salita.

Nel complesso, però, la Opel Crossland X è stata una gradevole sorpresa, anche per noi che non apprezziamo particolarmente le SUV: agile e facilmente parcheggiabile in città, a suo agio anche in autostrada, e senza grossi timori anche quando manca l’asfalto. La sua linea piace a tutti, soprattutto con questo livello di finitura che appare particolarmente grazioso, e il prezzo d’acquisto, che parte da circa 22.500 euro più qualche optional (per l’esattezza, la versione provata costa 24.545 euro), ma che può contare in questo periodo su offerte e sconti anche consistenti, risulta piuttosto vantaggioso per un’auto tuttofare come questa.