Test drive: Kia Stinger GT, gran turismo estrema ed emozionale
Sicuramente la Kia Stinger GT, che abbiamo avuto modo di provare nel nostro Long Test Drive tra le strade di Lombardia, Emilia, Liguria e Toscana, è una vettura singolare. Lo è perché è un’ammiraglia inedita per la casa, nel segmento delle grandi berline coupé, poco battuto da noi, ma molto comune in Germania e fuori Europa, USA in primis. Poi ha una motorizzazione di tutto rispetto, con un possente V6 3.3 da 370 CV che evoca subito motori per le piste. E, nel tempo stesso, strizza l’occhio alle berline confortevoli, per un lungo viaggio, il tutto, a cifre molto inferiori rispetto a quanto si potrebbe pensare. Una vera rivoluzione, considerando anche la crescita del prodotto Kia in questi anni, che mostra tutta la vitalità, ma anche l’attuale stato dell’arte, dell’azienda coreana.
Il primo approccio è con l’estetica, e già ci sono buoni motivi per restare attirati da un modello che non fa nulla per nascondere la sua natura di gran turismo brillante. Il grigio Panthera Metal, dai toni scuri e trattato in modo da risultare molto riflettente, fa contrasto con gli elementi in finitura titanio o scuri, come la sottile mascherina a “naso di tigre”, le caratteristiche aperture nello scudo anteriore, lo sfogo d’aria dietro i parafanghi, la parte superiore della cornice dei finestrini, che si prolunga ad arco fino alla base del lunotto, e lo scivolo posteriore sportivo. La Stinger ha dimensioni importanti (483 x 187 cm), ma risulta piuttosto bassa (140 cm), e con un lungo passo di 291 cm, con sbalzo ridotto soprattutto nell’anteriore, facendoci pensare ad una trazione posteriore (come la più piccola 2.2 turbodiesel da 200 CV), anche se questa GT è una trazione integrale. Oltre ai generosi cerchi da 19” (225/40 davanti, 255/35 dietro) con un disegno caratteristico e le gomme con spalla molto bassa, perfettamente avvolte dai parafanghi un poco sporgenti, colpiscono le proporzioni complessive, con la distribuzione degli elementi da vera granturismo. Il frontale è basso e sfaccettato, per la presenza di prese d’aria ben demarcate ma anche di splitter per migliorare i flussi, con i fari a LED dai moderni sistemi di illuminazione progressiva, la cui carenatura va a costituire gli angoli superiori del frontale. Il cofano è lunghissimo e dolcemente curvato in avanti, e il montante anteriore è piuttosto arretrato rispetto alla ruota: con due sportivissime prese d’aria superiori, il cofano motore è compreso all’interno del frontale, come in molte auto sportive del passato, dando un’idea di struttura rigida attorno al vano per il V6. Il tetto prosegue, rastremato come in una coupé, piegando dolcemente senza soluzione di continuità, fino ad interrompersi bruscamente nella coda, aerodinamicamente perfetta e sormontata da un accenno di spoiler, sotto il quale sono collocate le luci a cornice triangolare (vagamente alla Maserati) e un elemento di raccordo per il terzo stop. Coda corta, sì, ma con un comodo portellone elettrico che, come nelle Kia alto di gamma e keyless, si apre semplicemente posizionandosi accanto, senza altri movimenti, a patto di avere chiuso la vettura da un po’: perfetto per caricare senza usare le mani per l’apertura. Il taglio alto del finestrino e il montante che sfuma dalla fiancata verso la coda ricordano altre soluzioni di berline coupé importanti, dall’Audi A7 alle Maserati: la Stinger, insomma, punta in alto, e il suo stile, che non passa inosservato, diviene anche un modello di sportività ed eleganza al quale guardano ormai tutte le altre vetture di categoria inferiore.
Anche gli interni sono un paradigma per le Kia di nuova realizzazione, ma vogliono fornire qualcosa in più per un modello al top della gamma. La plancia ad ala orizzontale, morbida e ben rifinita, contiene al centro tre bocchette circolari in stile aeronautico, sopra le quali si trova, sospeso, lo schermo principale. La parte inferiore è rifinita, in basso, da una cornice d’alluminio, contenente i comandi analogici e a pulsante per il multimedia e l’hazard, e prosegue a destra con una scenografica illuminazione interna a LED, che può essere variata nelle impostazioni della carrozzeria. Una palpebra superiore sormonta anche la strumentazione, dai due elementi circolari classici che delimitano lo schermo a colori centrale variamente configurabile, ad esempio con i comandi della guida autonoma, i dati sul consumo con la consueta “barra” orizzontale per i valori istantanei, oppure le indicazioni su coppia e pressione del turbo, il cronometro per i tempi sul giro anche parziali, pensando ad un uso per i track days, e altro ancora. Se questo non bastasse, altri dati a scelta sono proiettati nel parabrezza, variabili anche nel colore, in modo da ottenere contemporaneamente agli altri schermi numerose possibilità di informazioni. Nella portiera ci sono i comandi per le memorie dei sedili e per vetri e specchietti, a sinistra nela plancia quelli per gli ADAS e le regolazioni delle luci, mentre nel largo tunnel centrale, dopo i comandi analogici per il clima bizona, ci sono la leva del cambio automatico, il selettore circolare per le modalità di guida, un vano coperto da sportello a destra, una pulsantiera per abilitare o disabilitare funzioni (come ad esempio le numerose telecamere esterne), e il bracciolo che copre un vano chiuso. Il volante a tre razze, dal grande stemma KIA al centro, contiene tutti i principali comandi per il quadro, la multimedialità e la guida semiautonoma: costituito in ottima pelle, è meglio sagomato e rifinito rispetto ad altre Kia di categoria inferiore, anche se perfettibile guardando altre concorrenti. I sedili avvolgenti hanno regolazioni elettriche, anche dei supporti lombari e dei fianchi: sono sportivissimi, ma anche comodi, e possono anche essere riscaldati e raffreddati con diversi livelli di intensità; questo vale anche per i posti posteriori, che dispongono di bocchette separate per la climatizzazione, mentre al pilota è concesso anche il volante riscaldato. I pregi, dunque, sono relativi alla buona qualità complessiva e all’attenzione per forme e dettagli; volendo trovare un difetto, c’è un po’ di economia soprattutto nella zona inferiore della plancia e delle portiere, e nei vani portaoggetti rigidi. L’accessibilità è ottima, se si considera che in questa macchina (finalmente) si scende e non si sale, che la migliore guida è quella sdraiata, e che la particolare forma del tetto impone ai più alti di stare attenti all’ingresso nei posti dietro, e in alcuni casi di sedersi davanti -formalmente la Stinger è una 5 posti, ma è comunque una berlina-coupé. Il bagagliaio arriva a 406 litri, un valore buono per il tipo di auto: colpisce soprattutto la regolarità del vano, profondo anche se non altissimo, la disponibilità del portellone, i sedili sdoppiati reclinabili asimmetricamente, fino ad ottenere un volume di 1.114 litri.
Un plauso per il sistema di infotainment, non tanto per il navigatore incorporato, replicabile in forma sintetica sul parabrezza, quanto per l’impianto audio Harman Kardon, di qualità altissima, con speaker metallici nelle portiere molto belli da vedersi, ma soprattutto con la funzione Quantum Logic Surrond, che permette di ricreare modalità live o stadio simulando spazi molto più ampi e avvolgenti rispetto ad un abitacolo: in sostanza, il suono è diffuso nell’ambiente, ma non si avverte il fatto che provenga dalla direzione delle portiere. Da provare, con bella musica.
Il sistema di connessione con gli smartphone (abbiamo provato Car Play) funziona bene; attenzione perché è indispensabile per l’uso un cavo usb, ma il vano per il telefono nel cassettino richiudibile della consolle centrale provvede anche al caricamento a induzione: il risultato è che dopo un viaggio autostradale, il telefono si è surriscaldato, e ha avuto bisogno di essere raffreddato per funzionare nuovamente.
La Kia Stinger GT è però sicuramente una macchina da guidare: il suo 3.3 T-GDI turbo e a iniezione diretta di benzina è un V6 disposto longitudinalmente, come si addice ad una 4WD, è bellissimo anche da vedere, alzando l’imponente cofano, e da ascoltare: colpisce nel vano la disposizione arretrata del motore, che essendo a V è più compatto di un 6 in linea, con elementi racing come le barre di rinforzo laterali, osservando le quali si immagina già la spinta che un motore simile è in grado di dare sul telaio. Snoccioliamo un po’ di numeri ufficiali: la potenza massima di 370 CV si ottiene a regimi piuttosto alti, circa 6.000 giri/min, ma la poderosa coppia di 510 Nm è disponibile da 1.300 a 4.500 giri/min. Quando si pensa alle lodi americane per i motori di grande cilindrata, possiamo ricollegarci a questo 6 cilindri, che ha una grande cubatura, e in aggiunta il turbo: il risultato è che il motore spinge sempre (da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi, come si vede dalle foto anche con la funzione di Launch control), e analizzando la modalità della strumentazione che indica coppia e pressione del turbo, si nota che quest’ultimo interviene solo dove serve, lasciando per il resto campo libero all’iniezione nel motore “aspirato” a 24 valvole.
Il comportamento stradale è impressionante, per la capacità di salire di giri e raggiungere velocità elevate in tempi brevi e senza alcuna difficoltà: difficile trovare qualcosa di simile in questa categoria, e a questo prezzo, siamo di fronte ad una vettura quasi-racing. Il cambio automatico a 8 rapporti consente di trovare subito la marcia ideale, con palette solidali al volante per un’eventuale cambiata manuale. Una scelta obbligata nella guida sportiva, perché il cambio non dispone di una sua modalità sport, per cui non scala nelle frenate, ma tendenzialmente tiene la marcia più alta: per avere il necessario freno motore senza accelerare (ad esempio, prima di affrontare una curva), si deve agire sulle palette, anche se a quel punto l’indicatore nel cruscotto è più impegnato alla salvaguardia del cambio e soprattutto ad abbassare sempre i consumi, per cui mostra la marcia suggerita, in colore diverso, invece di quella effettivamente inserita. La marcia, insomma, va tenuta a mente, come in un sequenziale motociclistico di tanti anni fa.
Su strada non ci sono curve, salite o discese che possano costituire impedimento, così come ininfluenti sono vento e pioggia, dal freddo della Cisa ad un novembre piovosissimo tra Liguria (Cinque terre) e Toscana (Tirrenia, Marina di Pisa e Livorno). Colpisce la capacità di disegnare le curve, e di riuscire a tenere incollata l’auto nelle traiettorie anche senza l’uso sovrabbondante dell’elettronica, comunque disinseribile. Merito della gommatura generosa, ma anche delle sospensioni elettroniche, che fanno un lavoro egregio, perché agiscono come se l’auto fosse sempre incollata sul terreno: la memoria va a certe formula 1 storiche con sospensioni simili, nelle quali la camera car mostrava un volante assolutamente fermo qualsiasi cosa accadesse. Una prova? Superate uno dei (troppo) numerosi dossi in prossimità di un passaggio pedonale o un centro abitato, la Stinger non si scompone, né tende pericolosamente a beccheggiare toccando ad esempio con l’anteriore. La visibilità è ottima, perché a fronte di un lunotto da coupé, ci sono specchietti, avvisi di angolo morto, sensori ovunque, anche con suoni stereofonicamente differenziati all’interno dell’abitacolo, e visioni panoramiche nelle telecamere, persino selezionabili con un pulsante anche quando non si innesta la retromarcia; in più, anche guidando sdraiati, la forma del cofano allungato con i fari agli estremi, con una fiancata non inutilmente muscolosa, permette di percepire con precisione gli ingombri.
Forse due elementi potrebbero essere perfettibili, a cominciare dai freni a disco autoventilati con le pinze rosse Brembo in evidenza, efficaci, ma meno di quanto ci si aspetterebbe: ad andature sostenute, o dopo un certo uso, il pedale necessita di una pressione forte, quasi come nelle auto da corsa di una volta, efficienti ma senza servoassistenze. Immaginiamo però che la vettura per la stampa sia stata sottoposta a stress notevoli, data la sua brillantezza. L’altro è lo sterzo: il volante, appena tagliato in basso, ha una bella presa, ma una struttura un po’ carica di pulsanti e finiture, quasi all’americana, e dà l’impressione di essere sufficientemente preciso ma meno pronto in rapporto alla notevole cavalleria a disposizione, con una sensazione un po’ “elettrica”. Non aiuta di certo la lunghezza della vettura, passo compreso, così come il peso di 1.834 kg.
La Kia Stinger GT, tuttavia, ha una doppia anima, perché, grazie al selettore del Drive Mode dietro il cambio, si può scegliere la tipologia di guida (che ci mette un po’ ad attivarsi dopo aver ruotato il comando, ma diventa poi subito efficace): le modalità, che possono essere illustrate anche nello schermo centrale ad ogni selezione, sono Comfort, che è sostanzialmente quella di ogni avvio, Eco che permette di fare il possibile per consumare di meno, Sport che è la più coinvolgente, allungando il più possibile la cambiata, rendendo più pronta l’elettronica e irrigidendo appena lo sterzo, con un aiuto anche al sound. Volendo esagerare, c’è la modalità Sport+, che disattiva parzialmente i controlli elettronici: si può fare ancora di più togliendoli totalmente, ad esempio come previsto per il Launch Control. Una cosa da fare in pista, ma che su strada non ha molto senso: piuttosto, è da utilizzare spesso la funzionalità Smart, perché non si limita a fornire valori medi (come in molte modalità “Auto” di altre case), ma gestisce diverse modalità in base allo stile di guida utilizzato, e mostrato da una schermata della strumentazione. Insomma, si può passare da Eco a Sport anche in pochi minuti, solo in base a come si guida.
“Va così bene che guida da sola”, si diceva una volta. E in effetti, la Stinger GT ha anche la guida autonoma di livello 2, che attraverso radar e sensori permette, con il cruise control adattativo, di accelerare, frenare anche in emergenza e sterzare autonomamente. Con l’avvertenza di tenere sempre le mani sul volante -il sistema è particolarmente sensibile a questo fatto, anche rispetto ad altre concorrenti, e di non fidarsi troppo, perché a volte la lettura delle condizioni stradali e di traffico non è perfetta. Classico caso: segni a terra errati o assenti, strade troppo strette, traffico troppo intenso, e a volte anche qualche curva dall’arco irregolare, che la Stinger tende ad allargare un po’. Nel complesso, però, è un sistema per affrontare con più rilassatezza lunghi viaggi, soprattutto in rettilineo, in un ambiente rilassante e comodo: a 2.000 giri in 8va marcia, la GT viaggia a 130 km/h.
A questo proposito, veniamo alla parte economica. Non si può chiedere ad una Gran Turismo così di consumare poco: le medie normali, anche solo per provare qualche breve scatto, sono intorno ai 13 l/100 km, e per raggiungere valori inferiori ai 10 l/100 km (come ad esempio i dichiarati 9,4 di media) bisogna andare proprio piano, in Autosole ad esempio intorno ai 110 km/h, in una statale meglio se sotto il limite di 90 km/h. Se consideriamo il valore di 244 g/km di emissioni di CO2, capiamo che la GT è una sportiva vera, che però costa relativamente poco: 57.000 euro tutto compreso, più 1.000 euro per il tetto apribile come unico optional, che fa un figurone sul padiglione interno in alcantara nero. E’ il prezzo di certi SUV medi che non si avvicinano nemmeno minimamente a queste performance.
Detto ciò, gli amanti come noi di auto storiche, non possono non ricordare i tempi in cui le case generaliste costruivano ammiraglie sportive e dinamiche: il pensiero va a Fiat, ad esempio con le 130 berlina o coupé, o con la Dino che era solo coupé e spider, e di una categoria superiore, ma con un 6 cilindri by Ferrari sotto i 200 CV. Non erano case premium, e quindi potevano contenere i costi e le pretese, ma ciò che producevano era molto dinamico, e sicuramente desiderabile: un punto di riferimento per gli altri veicoli di gamma, anche quelli più utilitari. Da questo punto di vista, il beneficio della Kia Stinger GT nei confronti di tutte le altre Kia è altissimo, alzando l’asticella di ogni caratteristica, e l’immagine complessiva di marca. Certo, in Italia è un’auto di immagine, soprattutto nella versione GT, mentre in altri paesi può fronteggiare altre concorrenti simili: però grazie a Kia per questo progetto, che fa ancora credere nella gioia di guidare una bella automobile sportiva.
