Autostyle 2019: le conferenze dei designer

Proseguendo una tradizione che dura ormai da 16 anni, Mantova è stata ancora una volta capitale del design automobilistico, grazie all’evento Autostyle Design Competition (3-4 ottobre 2019), la manifestazione internazionale ad invito dedicata al design automobilistico promossa da Berman, azienda leader nella produzione di componenti di primo impianto e accessori originali auto guidata dal professor Roberto Artioli. Ogni anno la manifestazione, costituita da concorso per giovani allievi delle scuole di design, conferenze ed esposizione delle ultime novità automobilistiche, propone qualcosa di inedito: per il 2019 la prima novità di Autostyle è stata una sede mai scelta in precedenza, la suggestiva villa Corte Peron di Marmirolo (Mantova), che ha permesso l’esposizione delle vetture nel parco antistante, complici due giornate di tempo sereno, ma anche lo svolgimento votazione del pubblico, premiazioni finali e relazioni dei designer nella sala conferenze interne.

Iniziamo proprio da quest’ultime, che non mancano mai di proporre informazioni interessantissime per tutti i professionisti del design: vere e proprie lezioni su un mondo del lavoro complesso e affascinante, pensate molto spesso anche per i numerosi allievi delle scuole ospiti della manifestazione in quanto finalisti. Nel pomeriggio del 3 ottobre, dopo la doverosa presentazione iniziale del sempre attivissimo professor Roberto Artioli e la presentazione ai partecipanti del premio Autostyle di quest’anno, da tempo a cura di Eric Dubois, sono stati invitati sul palco gli studenti finalisti per il concorso di design, appena 11 su centinaia di proposte ricevute, provenienti da scuole italiane e straniere. C’è stato quindi l’intervento di Silvia Baruffaldi, che ha ricordato i 40 anni della rivista Auto & Design, da sempre legata ad Autostyle, citando la mostra ancora in corso al Museo dell’Automobile di Torino, e mostrando un interessante filmato nel quale noti designer hanno ricordato la rivista, interessata “non al prodotto ma al progetto”, e il suo fondatore Fulvio Cinti. Quest’anno ci sono stati anche nuovi partner tecnici, come 3M, rappresentata dal designer Kevin Gilboe: un modo per capire come un’azienda legata a scienza e tecnologia come 3M possa essere coinvolta direttamente nel campo del design automobilistico, attraverso studi di ricerca e sviluppo in tutto il mondo, compresa Milano, in merito ad esempio a materiali innovativi o a soluzioni digitali. Da Wacom, Faik Karaoglu e i principali responsabili della filiale italiana hanno invece mostrato l’importanza dell’uso della penna e di strumenti “manuali” per la realizzazione di schizzi, ma anche di disegni in 3D con le relative matematiche: strumenti importantissimi nell’attuale progettazione di qualsiasi oggetto di design.

La prima relazione tecnica del 3 ottobre è stata tenuta dall’ingegner Dialma Zinelli, uno delle figure chiave della Dallara, come dimostrato anche dalla presentazione di un modello in scala della Dallara stradale. Se l’anno scorso il tema proposto dall’azienda emiliana è stato proprio come progettare una vettura stradale partendo dalle esperienze delle corse, quest’anno Dialma Zinelli ha esposto una tesi importante e per certi versi provocatoria: occorre dare maggior peso alla ricerca aerodinamica, in particolare per limitare al massimo la resistenza aerodinamica, al fine di riuscire ad aumentare, ad esempio, l’autonomia per i veicoli elettrici, ma soprattutto a rispettare le normative sulle emissioni previste per i prossimi 10 anni; altrimenti, procedendo con lo sviluppo attuale e soprattutto con l’immissione sul mercato di vetture troppo grandi come i SUV, questi risultati potrebbero compiersi soltanto in 40 anni. Su questo tema è scaturito un bel dibattito con i protagonisti delle relazioni successive, molto interessante perché il ruolo del designer in questo caso diventa di fondamentale importanza.

Alla mattina del 4 ottobre, dopo le presentazioni iniziali, sono iniziate le relazioni sul design di prodotto, con l’analisi della Lexus UX da parte di due rappresentanti del centro francese del design Toyota, l’assistant chief Hideaki Ida e il senior designer Stephan Jubt Rasmussen. Dall’analisi generale della filosofia L-finesse di Toyota, legata a una serie di concetti come anticipazione fluida (seamless), semplicità incisiva (in parte ispirata al giardino giapponese) ed eleganza, è stata analizzata la UX concept di tre anni fa, una crossover compatta e sportiva a 4 posti a trazione integrale, con il successivo passaggio dalle idee futuristiche del prototipo alla recente versione di serie, mostrando le idee che hanno permesso di unire robustezza, agilità, dinamismo e praticità -ad esempio, abbassando il più possibile il cofano o riducendo gli sbalzi, e con motore ibrido di nuova generazione per consumare di meno.

John Paul Gregory del Bentley Design Center ha mostrato le fasi creative, dagli schizzi iniziali ai modelli in clay fino alla versione di serie e ai bozzetti per la stampa, dell’ultima versione della Bentley Continental GT, di cui è stato responsabile del design esterno. Da una parte la reinterpretazione di una granturismo divenuta un’icona, la Continental Serie R del 1953, dall’altra l’evoluzione del modello precedente, spostando in avanti di 130 mm la ruota anteriore, riducendo gli sbalzi, arretrando il motore, e accentuando le signature lines, la power line anteriore e la haunch line, la linea di spalla ad ala ispirata ad una fiera che sta per spiccare un balzo. L’unione delle superfici si riconduce all’intersezione tra fusoliera ed ali di un aereo, la griglia e i fari più ampi sono in posizione più bassa, la coda è stata ridisegnata mantenendo l’iconografia Continental in un profilo nuovo e coerente; in più, l’attenzione ai dettagli, tipica di Bentley, come l’effetto “gemme” nei fari.

Per Ferrari era assente Flavio Manzoni per impegni, ma erano presenti tre designer del team per trattare della Ferrari Monza SP1, esposta anche nel piazzale, e SP2: due modelli che inaugurano una nuova linea di prodotto, a metà strada tra la one-off e la vettura di serie. Matteo De Petris, responsabile degli esterni, ha raccontato l’ispirazione di partenza dalle barchette degli anni ’50 e ’60, a partire dalla prima 166 MM, e con la riproposizione di una forma iconica di ispirazione aeronautica, in forma di ala rovesciata con un numero minimo di linee, e una “fuga”, tipo Ferrari Modulo, che divide le due parti della carrozzeria. Salvatore della Ventura, responsabile matematiche, ha invece mostrato l’importanza del lavorare in Alias, ossia con il 3D virtuale, al fine di avere già un’idea di quello che avverrà con la modellazione in clay, mentre Fabio Massari ha trattato degli interni, sempre riferendosi agli abitacoli storici delle barchette, vere cellule funzionali e minimali attorno al pilota, con la presenza di un tonneau cover per il passeggero, quasi come in un sidecar. La carrozzeria della Monza è interamente in carbonio, e realizzata in totale sinergia con ingegneri, aerodinamici, esperti di ergonomia e piloti, anche se il design esterno emozionale ha avuto delle priorità, ad esempio con l’eliminazione del tetto e del parabrezza, la realizzazione di una porta molto piccola e il cofano che integra il parafango anteriore.

Ad Alessandro Maccolini è stato affidato l’incarico di illustrare il design della concept Alfa Romeo Tonale, esposta tra le auto del piazzale esterno. Tante sono state le Alfa Romeo mostrate ad Autostyle in passato, dalla 8C Competizione del 2005 passando per Diva, 8C Spider, Mito, 4C, Giulia e Stelvio, tutte interpreti delle linee guida Alfa Romeo: bellezza necessaria, il cuore ha sempre ragione e la meccanica delle emozioni. Gli esempi di ogni nuova Alfa Romeo vengono dal DNA della marca, come esperienza per realizzare una novità, e gli esempi presenti nel museo costituiscono una lezione per ogni vettura nuova. La Tonale, ad esempio, è un SUV, ma sempre legato ai modelli storici di berline, coupé e super sportive, mantenendone proporzioni e semplicità sportiva tipici del design italiano, ma recuperando anche altri dettagli: lo scudo tridimensionale isolato come nella SZ, la forma a V del posteriore e i fari disposti come una fascia orizzontale che viene da tanti modelli anche del recente passato, il cerchio che segue lo storico modello del “disco telefonico”, lo specchietto che resta elemento formale del design anche in presenza delle telecamere. Le novità stanno nella firma dei fari, che diventa percepibile anche nella fase di accensione prevista nella concept, e nell’interno, dove si è osato di più, con la fibra di carbonio ridotta a fili strutturali e decorativi, entro elementi trasparenti illuminati in rosso, o nella riproposizione moderna dei sedili a “cannelloni” o del volante a calice. Il nuovo disegno del biscione con la spina elettrica proietta invece la Tonale nel futuro della motorizzazione elettrica e ibrida.

Mitja Borkert, insieme a molti ragazzi del team di design Lamborghini, è stato protagonista della sua prima presentazione pubblica in italiano, per illustrare in modo giovane le novità della marca, sviluppate sulla base delle linee guida delle Lamborghini recenti: la “linea Gandini” nata dalla Countach, l’esagono e la “Y” nati dagli esagoni della Marzal concept e le superfici per alte prestazioni, prese in prestito dall’aeronautica. Secondo il motto di Ferruccio Lamborghini expect the unexpected, sono quindi state sviluppate tre Lamborghini inattese, di tre tipologie diverse. La SC-18 Alston è una one-off realizzata in un anno, combinando insieme al cliente tanti elementi presi in prestito dalle Lamborghini estreme del presente e del passato. La Huracan Sterrato è invece ispirata alle storiche Lamborghini da rally, ma anche ad una tutto terreni come la Urus e dalle prove nell’anello di Nardò, realizzando un’estrema da corsa con il V10 da 640 CV che ricorda molto una Gruppo B degli anni ’80. La Siàn FPK 37, una delle più recenti, è invece un omaggio a Ferdinand Piech, ma ha anche il nome di un’esclamazione (“Fulmine” in bolognese) al pari di Countach: proprio da questo modello derivano le linee guida principali, anche se la vettura è del tutto originale, e si ispira ad altre Lamborghini, dalla Sesto Elemento alla Reventon. Sarà prodotta in 63 pezzi unici, ognuna con una decorazione specifica realizzata insieme al centro stile.

Quella di Horacio Pagani è stata un po’ una conferenza nella conferenza, perché il racconto di questo argentino tenace, preparato e geniale, venuto da una località sperduta dell’Argentina per vivere e lavorare nella motor valley, sempre con in mente l’idea di realizzare una supercar, è qualcosa di molto simile a un sogno che si realizza: una lezione professionale, ma soprattutto di vita, molto importante per i giovani studenti di design. Sono stati illustrati tutti i passaggi che hanno portato all’esistenza del marchio Pagani a San Cesario sul Panaro (Modena) e alla realizzazione della prima vettura, la Zonda del 1999, partendo da molto lontano: dai primi modellini fatti con materiali di recupero alla passione per Leonardo da Vinci e per il connubio tra scienza e arte, dal primo modellino “Mara” realizzato a 12 anni al primo lavoro in Lamborghini. Il contatto con Juan Manuel Fangio fu importante, perché prevalse l’idea di realizzare una macchina per lui, che avrebbe immaginato per sé una supercar con un motore Mercedes. I primi modelli della Zonda non piacevano molto a Fangio, che in effetti, nei suoi consigli, più che sul design si concentrava su facilità di guida e sicurezza: importante fu quindi la riprogettazione della prima Zonda pensandola come auto “per” Fangio, e prendendo ispirazione dall’esterno, dal Rolex all’aereo da caccia, dal motoscafo Riva alle vetture per Le Mans, La prima Pagani aveva due dipendenti, e realizzava pezzi per Dallara -collaborando anche con Berman- e il progetto della Zonda iniziò ai primi degli anni ’90, lavorando inizialmente alla sera, e riproponendo idee di anni precedenti, come le sospensioni simili a quelli delle vetture di formula di fine anni ’70. Sono stati raccontati molti aneddoti della prima Zonda, nata con povertà di mezzi e tanta passione, con l’aiuto di altre aziende come Dallara: «una complicata ricerca di idee semplici», che ha finalmente portato all’omologazione della vettura e delle sue parti, e quindi al successo commerciale, oggi riconosciuto universalmente.

L’ultima conferenza è stata tenuta da Fabrizio Buonamassa, del Bulgari design center, direttore di design e responsabile della linea orologi. Dopo il racconto della storia di Bulgari, argentiere greco che aprì un negozio a Roma, i cui discendenti gestirono il passaggio da argenteria a gioielleria, e quindi a brand internazionale, e dopo aver esposto le innovazioni storiche del design Bulgari, come l’uso in gioielleria delle pietre colorate, sono stati analizzati alcuni oggetti attuali, come le varianti del celebre “serpente” o la premiata linea di orologi, con meccanica svizzera ma design italiano. Quale il legame con le auto? Buonamassa iniziò la sua carriera in Fiat, per poi passare a Bulgari: i principi del design di successo, dalle idee semplici e innovative, restano sostanzialmente gli stessi in qualsiasi settore.