Test Drive: Peugeot 208 GT Line, la compatta dinamica dagli interni unici

25 Febbraio 202025 Febbraio 2020 Sergio Chierici

Il primo long test drive del 2020 è ancora una volta dedicato a Peugeot: dopo la berlina 508, e ora la volta della compatta Peugeot 208, che riprende come da recente tradizione il nome del modello che va a sostituire, ma che è di fatto una vettura totalmente nuova. La sua piattaforma modulare CMP è veramente interessante, non solo perché dalla sua base nascono altri modelli della stessa casa, di altre case del gruppo (come Citroen, DS e Opel) e in futuro anche vetture legate ad FCA, ma soprattutto perché può essere utilizzata per una motorizzazione tradizionale, e per una versione totalmente elettrica. Questo fatto è una novità, che differenzia la 208, ad esempio, da soluzioni di altre case, che hanno differenziato i modelli «termici» da quelli elettrici come ad esempio Renault Zoe, Nissan Leaf o BMW i3: nella 208 tutto quello che si trova nella versione a motore termico si può immaginare, con le opportune modifiche, anche sulla versione ad impatto zero, e osservando bene la vettura, questo risulta immediatamente percepibile. Un modo interessante di realizzare un progetto automobilistico per una compatta generalista e di successo come la 208, perché estremamente versatile e adattabile a situazioni diverse, condividendo il più possibile parti ed «esperienze».

Come fa la 208 ad essere individuata subito come una Peugeot, nonostante le condivisioni? Il centro stile della casa ha svolto sicuramente un lavoro egregio in tal senso, curando in modo intelligente ogni dettaglio, per ricollegarlo al linguaggio specifico del marchio. Se la precedente 208 strizzava l’occhio, nei suoi volumi compatti e arrotondati e nelle dimensioni ottimizzate, alla 206, qui ci sono richiami anche a vetture storiche della casa come l’indimenticata 205 GTI: un solo sguardo al finestrino posteriore quasi verticale, alla scritta «GT Line» sul montante largo e all’andamento della coda per averne una percezione immediata. La modernità sta, invece, nell’avere aumentato le pieghe nella fiancata, alternando superfici concave e convesse e linee dalle direzioni diverse, di cui una principale, diritta, sopra le maniglie: soprattutto con giochi di luce, come quelle dei LED negli specchietti laterali, il fianco della vettura è inconfondibile e moderno; anche la linea di cintura è quasi parallela alla strada, e in generale un po’ alta. La coda riprende da altre vetture della casa, tra cui l’ammiraglia 508, il tema della fascia scura orizzontale che incorpora alle estremità le luci con i classici tre «graffi» e al centro la scritta Peugeot; sopra c’è lo stemma del leone al centro, e quindi il lunotto corto e inclinato, più un’ampia area inferiore con il nome di modello, lievemente concava, sotto la quale si apre lo scudo con un evidente scivolo scuro, la targa al centro e gli scarichi doppi. Un tocco di sportività che sta benissimo su un modello sportiveggiante in allestimento GT Line, e nell’accattivante colore giallo faro, che viene offerto senza sovrapprezzo: una tinta pastello che in questo contesto attira lo sguardo, quasi si trattasse del colore ufficiale di una scuderia corse. I parafanghi allargati e con un ampio parafango nero lucido (che richiedono un po’ di attenzione nei parcheggi, nonostante i sensori perimetrali) accolgono grandi cerchi diamantati da 17” e pneumatici larghi e ribassati; la fiancata è quindi chiusa da una piccola minigonna nel colore della carrozzeria.

Il frontale, invece, è ormai chiaramente un family feeling di tutte le Peugeot, e curiosamente accomuna versioni a ruote alte, come le SUV crossover, a quelle più filanti come la 208: il cofano, appena più largo rispetto alla fiancata, si appoggia sul parafango e sulla parte alta del frontale, che contiene il nome del modello, e ha un rilievo nel fianco alto che va ad innestarsi sui retrovisori, e superiormente due incavi laterali molto marcati, quasi un vezzo aerodinamico da vettura da corsa, anche perché così il centro del cofano sembra sollevato, per ospitare un motore performante. La calandra trapezoidale è una sorta di «single frame» che scende molto in basso; variamente decorata a seconda delle versioni, ha lo stemma del leone al centro e il vano targa subito sotto, e rimane sospesa su un’altra apertura inferiore: una soluzione quasi da SUV, che infatti ritroviamo anche in altre Peugeot, e che rende il frontale molto dinamico, in unione agli accattivanti fari Eco LED automatici, sempre con le tre «unghiate» Peugeot, e in basso con il taglio verticale più grande delle luci diurne. La 208 precedente aveva un’impostazione più classicheggiante, questa punta invece sul dinamismo d’insieme, pur mantenendo un forte senso di unità e compattezza. I dettagli sono tutti neri, lucidi, in plastica o in vetro, compresi il tetto panoramico fisso e i vetri posteriori oscurati, che contrastano in modo perfetto con il giallo acceso.

Questa compattezza esterna, pur nella ricercatezza di linee, pieghe e superfici, rende anche l’abitacolo particolarmente abitabile in rapporto alle dimensioni esterne (4.055 x 1.765 x 1430 mm, vale a dire qualche millimetro in meno solo in altezza rispetto all’altra 208), e riesce anche a fare un passo in avanti rispetto alla prima generazione dell’i-Cockpit, che sembrava già molto avanti rispetto alla concorrenza. Nell’i-Cockpit 3D di seconda generazione il principio rimane il medesimo: voltante più piccolo della media, Head-Up Digital Display da 10” visibile sopra il volante senza necessità di proiezioni sul parabrezza, e schermo sospeso al centro, qui in versione larga da 7 pollici. La modernità dell’abitacolo è accentuata da un disegno a «mensola» in finitura carbonio, come si addice ad una GT Line, che prosegue anche nella parte superiore delle portiere; la zona alta della plancia, quindi è morbida e costituisce una specie di «secondo piano», che aumenta l’eleganza complessiva. Tra le due parti della plancia, quasi come piccoli oggetti tridimensionali, sono collocate le bocchette laterali, mentre quelle centrali si trovano incastonate nella mensola; al di sotto di queste, si apre una sorta di tastiera simile a quella «pianistica» della 508, ma con due file di comandi: quelli inferiori, a sbalzo, più tradizionali, che si riferiscono all’hazard e ad alcuni comandi del clima, mentre sopra ci sono comandi multimediali in un avanzato sistema touch, utilizzato anche per le luci dell’abitacolo. Tutto perfetto, e per certi aspetti più raccolto e meglio visibile rispetto alla 508 che ha portato al debutto il sistema, con un unico neo: se si chiudono o si orientano le bocchette centrali, è quasi certo che con la mano si «sfiorerà» uno dei comandi. Il clima è monozona, ma la temperatura può essere regolata da guidatore e passeggero grazie alla duplicazione dei comandi nelle parti esterne dello schermo; risulta nel complesso efficace, con la possibilità del riscaldamento o raffreddamento iniziale rapido, e con le tipiche bocchette PSA che si chiudono spostando il comando da una parte, e si aprono sempre più spingendolo dalla parte opposta. Contrariamente alla climatizzazione, si è optato per un bel comando analogico classico per accensione e spegnimento e variazione del volume del sistema multimediale.

Nella parte centrale della plancia si trova uno sportellino con chiusura rallentata, che contiene un ampio vano dotato di piastra di ricarica wireless per un telefono; a fianco di questa, le prese USB, mentre un altro vano si apre sotto, al centro. La leva del cambio per l’automatico a 8 marce è compatta e di fattura elegante: è una leva ma totalmente by-wire, dal momento che l’eventuale cambiata «manuale» è riservata alle (piccole) palette sul volante; dietro, il pulsante per il freno a mano e quello basculante per le tre modalità di guida, con la Sport verso il guidatore e la Eco in avanti, e a fianco due portabicchieri; infine, il corto bracciolo centrale. Gli altri comandi si trovano sul volante a due razze e dal clackson ottagonale, dalle estremità schiacciate e analogo a quello della 508, e nelle leve sul piantone, compreso il comando per il cruise adattativo o il limitatore di velocità; i comandi, invece, per la guida semi autonoma e l’annullamento del sistema di controllo del superamento di corsia sono in basso a sinistra, dove i tedeschi mettono i comandi delle luci: anche tenendo la vettura per diversi giorni, sono difficilissimi da riconoscere al tatto -e dal momento che all’avvia il sistema di riconoscimento della corsia si attiva, e spesso le corsie non sono ben delimitate, è una battaglia quasi quotidiana. Un consiglio: posizionare questi comandi nella consolle centrale, e ben visibili.

Parlando di finitura, la 208 appare proprio come un’ammiraglia in miniatura, al punto da ricordare molto, nell’insieme, proprio l’ambiente della 508: da sottolineare, ad esempio, le luci ambientali a LED bianchi, e soprattutto le strisce di LED che seguono il profilo della mensola della plancia, e che possono avere ben 8 colori diversi, insieme ai tre colori possibili degli strumenti digitali. Per questo colore esterno, e per una migliore visibilità d’insieme, la tinta migliore è quella di deafult, praticamente un verde acceso. Anche i sedili di serie in capy nero e tep nero Mistral (a richiesta in pelle), con impunture verdi che si trovano nel resto dell’abitacolo e nel volante, sono comodi e contengono bene, grazie ai fianchi appena sollevati. Unica critica sulla parte inferiore della plancia, rigida, e soprattutto sui rivestimenti rigidi della portiera, esclusa la mensolina per i comandi dei vetri, che non fanno rumori particolari, ma hanno un aspetto economico; da segnalare anche l’ormai ricorrente presenza della lamiera esterna a vista nell’abitacolo nei bordi delle portiere e del lunotto, che una volta sarebbe stata sicuramente nascosta da profili o guarnizioni. Uno scricchiolio da migliorare è invece quello del portellone, che si apre manualmente agendo sul pulsante che è nella fascia scura posteriore; in compenso il bagagliaio, pur non enorme, è molto regolare, ben rifinito e ben sfruttabile, come visibile anche dalle foto delle nostre «spese» al supermercato. Il sedile è sdoppiabile asimmetricamente, e questo consente di passare dalla capacità iniziale di 265 litri fino a ben 1.106; la scelta progettuale è stata quella di privilegiare i posti anteriori, e ripartire gli spazi tra seduta posteriore e bagagliaio, con un’apertura per i posti dietro che è sensibilmente più stretta rispetto alla larghezza della porta, già più piccola di quella anteriore: può esserci qualche problema di accessibilità o di spazio per le gambe se i sedili anteriori sono arretrati, però i cinque posti ci sono, e le sedute sono comode.

La Peugeot 208 permette una guida bassa, ma non bassissima: ricorda al limite certe sportivette del passato, anche se l’impatto delle 205 o 106 Rally è un po’ distante, se ne mantiene giusto lo spirito. Il contesto è però estremamente moderno, quasi da astronave: in passato, solo Citroen e certi giapponesi ci avevano abituati a tanto, e oggi Peugeot Design è sicuramente molto avanti, e assolutamente originale. Il primo vantaggio è nell’ergonomia, potendo trovare subito la posizione di guida ottimale: linea di cintura alta e montanti strutturalmente spessi disturbano appena la visuale, ma la compattezza aiuta nella percezione degli ingombri, e i sensori perimetrali, con la sagoma della vettura circondata dalle linee colorate sullo schermo, e la telecamera posteriore con la visione «virtuale» dall’alto, rendono molto semplici le manovre. Questa 208 ha poi molta elettronica per la percezione degli ostacoli, comprese le spie per l’angolo morto, o la frenata automatica in caso di ostacoli; ha anche il riconoscitore dei segnali stradali, visibili in forma di cartello nella strumentazione, mentre manca soltanto del sistema di parcheggio assistito automaticamente, che francamente, nelle strade italiane trafficate o negli spazi non regolari, serve a poco.

Entrando nella versione keyless, capace di aprire e chiudere le serrature semplicemente avvicinandosi o allontanandosi, si nota subito la nuova generazione dell’i-Cockpit, guardando la strumentazione che non si limita a mostrare animazioni, ma che è addirittura disposta su più livelli, con effetto 3D: all’accensione del motore con il pulsante Start sulla mensola, la strumentazione si ridisegna, e oltre al colore, può essere definita con un comando al volante in diverse modalità, di cui due parzialmente personalizzabili, e una «Minima» bidimensionale. Anche nella forma analogica, le lancette generano delle aree colorate, e c’è la possibilità di far spostare le indicazioni a lato per fare spazio alla navigazione, anch’essa in 3D (con il percorso nel livello più distante), così come la guida sportiva è supportata da un visore con il contagiri analogico 3D più grande, e quella economica dalla visione costante dei dati di consumo -che di norma si visualizzano solo per un tempo ridotto premendo la leva a destra. Tutte funzionalità da scoprire, che migliorano sicuramente l’esperienza di guida, e ci proiettano verso soluzioni avanzate del rapporto uomo-macchina.

Resta una questione di fondo, che ci si è posti fin dall’introduzione del primo i-Cockpit: quant’è il tempo di reazione alla novità? Oggi si sceglie una vettura velocemente, e d’istinto, e probabilmente il volante piccole dimensioni può non piacere a tutti. Concettualmente, si tratta appunto di una sorta di cloche, che potrebbe anche essere priva delle parti superiore e inferiore, mantenute probabilmente per motivi strutturali, ma anche perché il comando non ha una corsa così corta come un vero joystick, o come il volante di una Formula 1: un po’ deve girare, e quando si fa scorrere il volante sugli «spigoli» la sensazione non è gradevolissima. Pensando ad un futuro di guida autonoma o sempre più assistita, invece, un comando così piccolo, magari trasferibile su più passeggeri e totalmente by-wire, potrà essere la norma; quanto alla visibilità, il sistema rasenta la perfezione, perché tutto è ben visibile e a portata di mano, se non forse le zone più estreme dello schermo centrale. Nella sostanza, comunque, il comando è ottimo, preciso, e una volta capite le «geometrie» del rapporto tra sterzata e posizione delle ruote, anche gradevolissimo.

Le modalità di guida sono soltanto tre: Normale, Sport e Eco, ma a differenza di altre vetture simili le sensazioni cambiano notevolmente, soprattutto per alcuni fattori: il sound del motore -in parte «rinforzato» nell’abitacolo in modalità Sport, la prontezza dell’acceleratore, la logica di cambiata, che scala anticipatamente per portare il motore a circa 4.500 giri/min. In Eco tutte le reazioni sono tendenzialmente più lente, e a parità di acceleratore il motore gira più in basso, mentre in Sport i 130 CV sono subito disponibili; il cambio a 8 marce risulta comunque sempre pronto, e la presenza di tanti «rapporti», seppure in un convertitore di coppia classico, permette anche di supplire all’assenza di una modalità sportiva anche del cambio, in grado ad esempio di scalare in frenata prima di una curva. Se si vuole guidare ancora più sportivamente, ad esempio nelle curve dell’autostrada della Cisa, un sistema c’è: usare il cambio manuale, prontissimo, e finalmente con la marcia sempre visualizzata nel visore, così come in automatico. E’ sempre bene sapere in che marcia si è, oltre alla visualizzazione del contagiri -che dispone comunque del limitatore. Le palette non sono grandi e ruotano insieme al volante, ma c’è da dire che in questo caso le dimensioni ridotte aiutano ad avere più facilmente le marce sotto controllo.

Ed è in Sport che la 208 dà il meglio di sé, mettendo a frutto la potenza massima (130 CV a 5.500 giri) del piccolo 3 cilindri 1.199 cc turbo, capace di una coppia massima di 230 Nm da 1.750 giri: tenendo conto del peso complessivo (1.630 km) e della compattezza aerodinamica, la spinta è sempre di ottimo livello, come dimostrano anche i dati ufficiali delle prestazioni, 208 km/h (sicuramente alla portata del mezzo) e 9,6 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Per ciò che riguarda tenuta e stabilità, un paio di indicazioni: ruote grandi e telaio sincero permettono ottime prestazioni con ogni tipo di fondo, ma bisogna stare attenti alla tendenza a rollio e beccheggio (ci si accorge del rollio dal movimento degli oggetti non fissati nel bagagliaio vuoto), e a piccoli aggiustamenti, dovuti anche al passo corto, che fanno ad esempio azionare l’elettronica per la stabilità e l’antislittamento in caso di curve non perfettamente piane e con il manto stradale sconnesso. Il vantaggio di queste sospensioni è il confort, veramente alla francese e di buon livello per una compatta nonostante le gomme ribassate, che ci ha ricordato per molti aspetti la grande 508.

Questa 208 ha anche la guida semi-autonoma di livello 2, che abbiamo utilizzato, ad esempio, nel tragitto Parma-Milano, ma anche in strade urbane ed extraurbane di Liguria e Toscana: premendo i pulsanti a sinistra e impostando una velocità con il cruise control adattivo, la vettura guida da sola, ovviamente sempre tenendo le mani sul volante. E’ comoda, perché si alleggerisce la tensione generale, e i viaggi lunghi sono più riposanti; ovviamente, le incognite sono il traffico, per il quale aiuta sicuramente il sistema in grado di rallentare e accelerare, e le strisce segnate male a terra, oppure che delimitano corsie troppo strette: in questo caso, rimane attivo solo il cruise control, ma lo sterzo automatico si disattiva. In caso di traffico, poi, meglio dare reattività alla vettura impostando comunque la modalità sport: frenate e soprattutto accelerate risultano così più idonee alla marcia degli altri veicoli. In coda a Milano, in autostrada o in tangenziale, il sistema permette di fare il minor sforzo possibile, perché cambio, freno, acceleratore e sterzo funzionano da soli, e con la sicurezza di arrestarsi in spazi adeguati. Una curiosità: a differenza di altri sistemi simili, la 208 tende a correggere la traiettoria in rettilineo, come ad esempio accade nelle vetture «tutto dietro».

Sicuramente per risparmiare è invece indicata la modalità Eco, meno reattiva ma decisamente più economica: il nostro PureTech è stato in grado di percorrere medie inferiori ai 6 l/100 km, in contesti normali e senza particolari precauzioni, con un valore di circa 6,4 l/100 km nella guida a 130 km/h costanti in rettilineo autostradale e in modalità normale. Attenzione, perché non è semplice raggiungere i dichiarati 4,5 l/100 km, tenendo conto che 130 CV non sono pochi, e il serbatoio è piccolo (44 litri), per cui lo stile di guida condiziona fortemente l’autonomia: questo dato, in tutte le modalità di visualizzazione degli strumenti, è sempre messo in evidenza, ma la cosa è logica se pensiamo che la 208 esiste anche in versione elettrica. Infine, i costi: la versione GT Line con cambio EAT8 parte da 24.950 euro, per arrivare a circa 27.500 euro nella versione provata. Un prezzo importante, che può essere ridotto con versioni meno accessoriate, oppure guardando bene gli sconti attualmente previsti dalla casa, compresi i finanziamenti agevolati. La 208 elettrica, per fare un raffronto, parte da 36.600 euro nella stessa versione GT Line.

La nuova 208 è dunque una moderna vettura europea, divertente da guidare e ben sfruttabile pur nelle dimensioni compatte: erede di modelli storici dal grande successo, ha soluzioni di assoluta originalità, a cominciare dall’iCockpit, e nella versione GT Line è veloce, comoda e non passa inosservata.