Test Drive: Kia Proceed GT, una granturismo emozionale

In questo long test drive, abbiamo avuto modo di provare un’auto sicuramente particolare: la Kia Proceed GT è originale nelle forme, molto curata per la categoria, e con un ruolo estremamente chiaro e ben definito, che ha precise origini «storiche» europee ma anche giapponesi, e quasi una sfida da parte del costruttore coreano per mostrare le capacità ingegneristiche e creative a tutti i livelli.

Partiamo quindi dal design. La Proceed non è più una station wagon, ma fa parte della nuova generazione di Ceed (ora dal nome senza apostrofo), che già di per sé ha il significato di «seme» per una nuova compatta di segmento C nata in Europa e pensata per i clienti europei. Al momento le Ceed sono quattro: la berlina hatchback, la station wagon più tradizionale, la nuova crossover XCeed provata recentemente e, appunto, la Proceed, che la casa definisce con il termine inglese di Shooting Brake. Questo tipo di carrozzeria si riferiva in origine a vetture molto performanti e con un certo lusso, spesso a due porte, alle quali veniva modificata la coda con l’aggiunta di un portellone, similmente a una station wagon, volendo caricare ad esempio attrezzatura sportiva o da «diporto», ma anche animali domestici. Anche in Italia ci sono state carrozzerie shooting brake derivate da coupé più o meno sportive, dalle Ferrari fino alle Lancia Beta HPE, solo per fare degli esempi. Kia ha ripreso questo concetto, abbassando opportunamente il corpo vettura della station wagon, mantenendo l’abitacolo a 5 posti e 4 porte, e soprattutto ridefinendo la coda, rastremata come in una sportwagon ma ancora più bassa e arrotondata. Di fatto, la linea di cintura rimane abbastanza rettilinea, e ad abbassarsi è proprio il tetto, ma a partire dalla zona dei sedili posteriori, in modo da garantire ai tre posti dietro la necessaria abitabilità e accessibilità. 

Il frontale «tiger nose», con le luci allungate e tecnologiche, hanno analogia con le altre Ceed, se non per la scritta GT, la griglia a nido d’ape della calandra, lo splitter inferiore cui fanno riscontro le minigonne laterali, e le prese d’aria. La carrozzeria della Proceed in prova è bianca, sulla quale spiccano le cromature ben realizzate e allineate, gli elementi di finitura in nero, e i dettagli in rosso, pochi e ben distribuiti in basso e oltre la calandra stessa, oltre al logo dei grandi cerchi a raggi con contrasto nero-lega. La parte più caratterizzata è senz’altro la coda: al lunotto molto inclinato, con spoiler superiore, fa seguito un elemento luminoso orizzontale che unisce i due gruppi ottici a LED, sotto il quale si trova il logo Kia, e più sotto ancora, sopra la targa, il nome del modello. In basso, i catarifrangenti e il doppio scarico nascosto da elementi cromati, incastonati in uno scivolo sportivo, non eccessivamente basso. Il complesso è molto originale, anche se il lettering e la firma luminosa orizzontale, forse non a caso, fanno pensare a qualcosa di costruito a Zuffenhausen.

Tentiamo una descrizione degli interni, che forse ancor più della carrozzeria mostrano l’estrema attenzione posta da Kia nel definire questa top di gamma Ceed. L’attenzione è concentrata sul volante rivestito in pelle con impunture rosse, la razza inferiore in finitura metallica e forata, con la parte inferiore tagliata come nelle sportive, e il logo Kia nell’ampio cerchio centrale per l’airbag (forse il logo GT non ci sarebbe stato male). Nelle razze, ci sono i comandi a sinistra per le funzioni audio e telefoniche, a destra per gli ADAS, in particolare il commutatore tra limitatore e cruise control intelligente, e le diverse funzionalità dello schermo centrale della strumentazione, a colori e ad alta definizione. Lo schermo si trova in mezzo ai due elementi circolari analogici, circondati da un anello cromato, con grafica interna molto curata. Oltre alle indicazioni su consumi medi, autonomia e percorsi, si possono scegliere i dati del consumo istantaneo, ma con una barra luminosa e il valore numerico solo per la media, oppure i segnali per le funzionalità di guida autonoma, o ancora l’originale indicatore della temperatura del cambio, che ci fa capire di essere a bordo di una vera sportiva. La schermata più interessante è forse quella con l’indicazione numerica della velocità e dei segnali stradali (limiti e divieti), che ha anche a destra l’indicatore di coppia e a sinistra quello della pressione del turbo.

Alle estremità della plancia ci sono le bocchette direzionali, e a sinistra alcuni tasti funzionali, come l’orientamento delle luci, l’apertura del bagagliaio, la disbilitazione dell’ESP e dell’indicatore di angolo morto, luminoso e sonoro, ma anche quello per eliminare l’indicatore del superamento delle linee di carreggiata, che ha effetto anche sul volante. Una funzionalità che, se è utilissima su strade ben disegnate, spesso risulta poco utile quando le linee a terra non ci sono, sono sbiadite, sono affiancate da vari corrugamenti dell’asfalto, o ancora la carreggiata è troppo stretta e articolata: in questo caso di solito si toglie, ma in quella posizione è facile premere il pulsante sbagliato -meglio disporre il pulsante accanto al cambio, o sul volante, dove invece è il selettore per la distanza di sicurezza.

Accanto al cambio automatico, ci sono invece il pulsante Sport, il disabilitatore dello Start & Stop e dei sensori di parcheggio, più il comando per il parcheggio assistito, configurabile premendo più volte il pulsante. Dietro al volante ci sono le classiche leve, che comprendono anche il comando per gli abbaglianti automatici (testati e ben funzionanti), e le palette per la cambiata manuale, piccole e spesse, e con una sporgenza posteriore a destra (+) e un incavo a sinistra (-), per non sbagliare. Sotto lo schermo centrale, che comprende tutte le funzionalità multimediali compreso il navigatore e il collegamento agli smartphone (noi abbiamo testato Apple Car Play), ci sono i comandi a pulsante, compresi quelli circolari di accensione/volume e selezione; più sotto, il climatizzatore automatico bizona, molto efficiente, e i pulsanti per riscaldare i sedili, guidatore e passeggero, e il volante. 

I sedili, ben fatti e rifiniti in pelle, sono sagomati sportivamente, a regolazione elettrica compreso il supporto lombare, con due preset memorizzabili con i comandi sulla portiera. Accanto allo schermo centrale, ci sono le bocchette d’areazione che, come usa attualmente, si chiudono spostando le alette da una parte; anche i posti posteriori dispongono di due bocchette, e dei sedili riscaldati, mentre a fianco del sedile c’è un bracciolo, giustamente disposto un po’ indietro, che nasconde un vano molto capiente. Una nota anche sul cambio automatico, dotato di sblocco in caso di guasto, che dispone anche di selezione manuale delle marce a sinistra, passando alla marcia superiore spingendo la leva. La pedaliera e il poggiapiede sono in alluminio, mentre il tetto in cristallo, dalle dimensioni ampie, è apribile o sollevabile, e interamente a comando elettrico, compresa la copertura interna. Completano l’allestimento il porta occhiali superiore, vicino agli spot di lettura, e le luci ambientali regolabili, in basso e, curiosamente, nel vano delle maniglie di appiglio posteriori.

Qualche dato sull’abitabilità: i posti sono cinque e risultano comodi e avvolgenti, il sedile posteriore è ribaltabile asimmetricamente, il bagagliaio ha dei vani aggiuntivi sotto il piano di carico. La Proceed GT è piuttosto lunga (4.605 mm), larga nella media della categoria (1.800 mm) e non troppo alta (1.422 mm), con un passo di 2.650 mm che garantisce un’abitabilità buona, mancando di tunnel di trasmissione (la trazione è solo anteriore). Nella nostra versione con allestimento Keyless, tenendo la chiave in tasca a vettura chiusa, basta disporsi accanto al portellone per avere l’apertura automatica elettrica; per la chiusura c’è l’apposito pulsante. Il carico per una sportiva è estremamente versatile, come si addice ad uno shooting brake: il vano parte da 594 litri e arriva fino a 1.545; l’unico limite è l’accesso un po’ ridotto se si lascia la copertura scorrevole chiusa -ma è sufficiente aprirla.

Alcune annotazioni negli oltre 1.000 km percorsi a bordo della Proceed GT su strade di diversa tipologia, pubbliche e private. Già il solo ingresso è spettacolare: luci esterne di accoglienza, musica d’ambiente, schermi animati, sedile che si allontana per favorire l’ingresso per poi riavvicinarsi nella posizione memorizzata, come in un’auto premium. La porta anteriore, di sostanza, ha guarnizioni di chiusura ben fatte, così come la finitura delle parti nascoste; le guarnizioni lasciano scoperta all’interno parte della carrozzeria in corrispondenza dei finestrini, così come in altre concorrenti. Toccando i materiali, la plancia in pelle con impunture è di livello superiore, così come le parti morbide della zona alta, mentre gli elementi di finitura sono cromate, o con trattamento high glossy; inferiormente, invece, le plastiche sono goffrate bene ma rigide, compreso il cassetto portaoggetti, anche se ammortizzato. Rigida anche la parte inferiore delle portiere davanti, ma sagomata intelligentemente per ospitare una bottiglia grande. L’auto è ben insonorizzata, e la qualità percepita è già altissima.

Prima di partire, vediamo le funzioni multimediali. Lo smartphone si può collegare tramite Android Auto o Apple Car Play: quest’ultimo è rapido, e in costante aggiornamento per l’uso sempre più efficiente di varie app. Con un solo neo:  funziona solo con il cavo usb e non via Bluetooh -che ha un’altra tipologia di interfaccia: l’attacco usb è all’interno del vano chiuso da uno sportellino gradevolmente ammortizzato, ma che con il cavo si chiude con difficoltà. Lo smartphone, invece, può essere posto subito sopra, in una piastra che permette la ricarica, con un LED di controllo. Si può utilizzare il navigatore interno, dai comandi rapidi, ma alla fine, in presenza di rete, è forse più utile usare l’applicazione dello smartphone, se non altro per la garanzia di aggiornamento di strade, rotatorie, vie di accesso e sensi unici. Quanto alla musica, l’impianto JBL con tweeter nella plancia vicini al vetro, e soprattutto con i bassi nel fianco destro del bagagliaio, è eccellente in tutte le situazioni: se proprio si vuole trovare un neo, la commutazione automatica tra radio DAB e FM, che dovrebbe essere un vantaggio in assenza del segnale digitale, non funziona se il passaggio da uno all’altro è continuo, perché i segnali arrivano in tempi diversi.

E ora siamo al momento cruciale, che giustifica il titolo di questo lungo articolo: l’accensione del motore, tramite il pulsante di avvio. La percezione è quella di un brivido, perché il 4 cilindri 1.600 turbo da 204 CV, con coppia massima  di 265 Nm già disponibile da 1500 giri fa capire la propria natura già dal sound, piacevolissimo come in un 6 cilindri. La sorpresa e il brivido aumentano premendo il pulsante Sport, perché, oltre a modificare il suono allo scarico, il sistema agisce in maniera impercettibile anche sull’impianto audio: l’effetto è quello di una vettura racing, soprattutto nelle fasi iniziali di avvio. Un solo parametro per far capire: impossibile accendere il motore e non trovare qualcuno che giri a guardare. Eppure, grazie alla buona insonorizzazione e al confort generale degli interni, tutto questo non è mai fastidioso.

Uscire ed entrare da un parcheggio è molto semplice, grazie alla buona visibilità (anche i tergi sono automatici, e i fari hanno la funzione di cornering), ma grazie all’elettronica: i sensori, oltre che la visualizzazione sullo schermo della pianta grafica della vettura e, in retromarcia, dell’immagine dalla telecamera, fanno suonare gli allarmi con volumi progressivi e nella giusta direzione nell’impianto stereo, per cui si capisce immediatamente dove si trovi un ostacolo; c’è poi il sistema di parcheggio automatico, parallelo al marciapiede o per file parallele in retromarcia, a destra o a sinistra della carreggiata, che abbiamo testato più volte: è molto più rapido che in passato, e preciso nella manovra, anche se occorre procedere molto lentamente e può essere ingannato da situazioni anomale, come disposizione delle altre auto non conformi alle strisce a terra.

Il primo test è per gli ADAS, in tante situazioni di utilizzo, a cominciare dall’immancabile coda nella Tangenziale di Milano: la guida autonoma di Livello 2 era prima prerogativa solo di auto di categoria superiore. La Proceed GT impone di tenere il più possibile le mani sul volante, in prossimità delle razze, ma è in grado, impostata una velocità, di rallentare o fermarsi in base al traffico, e di dare impulsi allo sterzo automatici: di fatto può anche sterzare in totale autonomia, anche se si dovrebbe avere sempre il controllo manuale del volante. Nelle code è un sistema perfetto; ha dei limiti solo nelle situazioni citate in precedenza: abbiamo sperimentato una curva con un segno sull’asfalto, dovuto a uno scavo, parallelo alla linea di carreggiata, che ha ingannato il sistema. Nel manuale di istruzione, in ogni caso, sono indicate chiaramente le situazioni di possibile pericolo, che però avvengono solo in un caso: se si affida il controllo totale alla vettura. E, tranne nella prevenzione di incidente come per la frenata d’emergenza anti collisione, con il Livello 2 non si dovrebbe mai fare, anche se, in presenza di apparati multimediali sempre più complessi, la tentazione è forte. Usata nel modo giusto, la GT è una vettura dalla sicurezza superiore alla media, anche in caso di visibilità esterna ridotta.

Finalmente si guida sul serio: kick-down, e la Kia Proceed parte come un fulmine. Il valore dichiarato è da 0 a 100 km/h in 7,5 secondi, con velocità massima di 225 km/h, ma in realtà la cosa più interessante è la combinazione del cambio doppia frizione a 7 rapporti con il turbo e una buona coppia in basso, che rende la GT sempre pronta a scattare. Se poi si seleziona la modalità Sport, cambio e elettronica generali diventano ancora più reattivi, con un sound da sogno. Qualche difetto, in realtà, c’è. Il volante è forse un po’ grande e ingombrante per una guida veramente dinamica, e soprattutto è «elettrico» nel funzionamento, e sprovvisto di una modalità sport esclusiva, sebbene in grado di adattarsi alla guida veloce. Il cambio, forse per gestire meglio la coppia, non è subito reattivo nell’accelerata improvvisa, ma ha un po’ di ritardo, per essere poi rapidissimo nelle cambiate successive, come si addice ad un doppia frizione dalle buone performance. Inoltre, anche in Sport, il cambio -di norma- non scala quando si rallenta prima di una curva, ma si comporta pensando ad un compromesso tra velocità, consumi e gestione della meccanica, tenendo il più possibile la marcia più lunga: altri automatici in questa situazione, almeno in modalità sportiva, tendono a scalare. Si può fare questo, ovviamente, agendo sulle comode palette, o anche sulla leva (noi preferiamo il selettore manuale verso destra, ma qui gli innesti sono comunque precisi e a prova di errore). Il cambio agisce in modalità automatica se si vuole inserire manualmente una marcia «impossibile»; da migliorare, invece, il fatto quando viene dato il suggerimento di una o due marce più in alto, viene improvvisamente tolta l’indicazione della marcia attualmente inserita: visto che lo schermo è digitale, potrebbe anche essere indicata. In tutti i casi, il divertimento è assicurato: l’architettura delle sospensioni ribassate di 1 cm (McPherson davanti, multilink dietro), la gommatura Michelin 225/40Z R18, e l’intelligente variazione della carreggiata (anteriore 1.555 mm, posteriore 1.563) sono elementi ottimi perché aiutano in tutte le situazioni con disinvoltura, anche in caso di dossi o caditoie, riuscendo a garantire sicurezza ma anche un certo confort. Al limite, è bene prestare attenzione alla lunghezza e al passo non cortissimi, che in combinazione con lo sterzo fanno avvertire nei tornanti stretti e rapidi il trasferimento di carico tra i due assi, nonostante la quasi totale assenza di rollio e beccheggio. La GT pesa 1.421 kg dichiarati, ma con un peso lordo di 1.900 kg indicato sul libretto, che aumenta facilmente con il carico.

Chiudiamo con i costi. Bisogna fare attenzione ai consumi: il valore dichiarato è di 7,2 l/100 km come media, ma nell’uso quotidiano la media reale è di 10 l/100 km. Questo perché la vettura è così esuberante che basta poco per ritrovarsi a premere l’acceleratore. Abbiamo provato, con estrema pazienza e controllo, a fare una guida in economia, in assenza di una modalità «Economy»: bisogna premere pochissimo l’acceleratore, oppure fissare il cruise a basse velocità costanti. A 50 km/h sulla Statale Aurelia, con un certo traffico, siamo arrivati a 5,5-6,5 l/100 km di media; a 130 km/h in pianura (dove il motore in 7a marcia è circa a 2.750 giri) si arriva intorno agli 8-9 l/100 km, e per fare meglio bisogna stare attorno ai 100-110 km/h. All’atto pratico, l’autonomia varia da 400 km guidando senza pensare, a circa 600 km stando molto attenti, che è più o meno il valore normale della XCeed con la stessa potenza. Manca l’elettrico, e le emissioni superano i 140 g/km: un dato da tenere presente anche per i costi generali, compresa la potenza (ma non la cilindrata, che è bassa). Se tutto questo può costituire una spesa superiore alla media, tutto è però compensato dal prezzo: 34.500 euro tutto compreso (di cui 1.500 per il cambio automatico), e con l’esclusiva dei 7 anni di garanzia. Difficilissimo trovare un’auto con queste qualità a questo prezzo.

In conclusione, la Kia Proceed GT è una vettura dalla quale si scende malvolentieri: chi non ama la guida, può contare sull’elettronica e sulla multimedialità avanzata, ma soprattutto chi la ama ha a disposizione un purosangue con poche rivali dirette. Una vera Granturismo, e un prodotto veramente emozionale.