Test Drive: Renault Twingo TCe 95 Intens, un lungo viaggio per la rinnovata piccola francese
Abbiamo già testato in un paio di occasioni la Renault Twingo di terza generazione, sia in versione Lovely2 da 90 CV, sia nella più pepata GT da 110 CV. Ora è il momento della rinnovata Twingo restyling, presentata all’ultimo Salone di Ginevra, che non prevede più la «cattiva» GT, ma al vertice di gamma la versione con il tre cilindri TCe turbo 12 valvole da 898 cc. Considerando la maturità di questa piccola, l’unica insieme alla cugina smart forfour ad avere motore e trazione posteriore, e incuriositi da alcune caratteristiche della vettura, abbiamo cercato di prolungare il viaggio, spostandoci in strade di tipologie molto diverse: strade e tangenziale a Milano, autostrada, il mar Ligure delle Cinque Terre e l’alta montagna alpina di Livigno e del Passo dello Stelvio. Vediamo insieme com’è andata.
Come di consueto, un’occhiata a ciò che è cambiato. Innanzi tutto, il colore: il Giallo Mango, che è un optional da 725 euro, insieme agli interni coordinati da 200 euro, è una novità introdotta con il restyling; solo la versione Blu Shopping non prevede sovrapprezzo. E’ un colore simpaticissimo, considerando le dimensioni ridotte della vettura (3.617 x 1.875 compresi gli specchietti x 1.541 mm, e un lungo passo di 2.492 mm), che si fa simpaticamente notare, e che è intelligentemente mitigato dalle strip «3 Lines» nere e dal portellone totalmente in vetro scuro, che ha ora il pulsante di apertura dietro il tergilunotto: tanti i bambini che si sono fermati nelle località turistiche a osservare la nostra Twingo, così come gli adulti. Le versioni restyling, con l’allestimento più lussuoso Intens, acquistano le cromature nella calandra anteriore, nella fascia protettiva della fiancata e in coda; non c’è il doppio terminale come nella vecchia GT, ma è rimasta l’utile presa d’aria dietro a sinistra, in corrispondenza con la bocchetta del serbatoio a destra. Sono di grandissimo effetto le luci a LED, che si accendono in modo scenografico con l’apertura porte del telecomando, in combinazione con il suono e l’animazione sullo schermo all’apertura delle porte; le luci diurne anteriori, che diventano arancioni all’accensione delle frecce, hanno la forma di C di tutte le Renault, qui nel corpo del faro, e hanno permesso di eliminare l’elemento circolare con i quattro LED che proveniva dalla Twingo precedente. La nostra Twingo aveva anche i fendinebbia circolari con cornering nella griglia in basso, e lo scudo acquista due feritoie laterali che ricordano un po’ la Zoe. Anche dietro lo scudo si è fatto più elegante, eliminando i falsi sfoghi d’aria dietro la targa, probabilmente introdotti in origine per sottolineare la disposizione meccanica.
In effetti, è passato ormai del tempo, ma in pochi sanno che la Twingo terza serie è una «tutto dietro»: nelle nuove generazioni, ad esclusione degli appassionati, l’aspetto meccanico sembra meno importante tra le caratteristiche della vettura. In realtà, cambia veramente tutto: il pianale è alto, anche se ora di 1 cm più basso di prima, e su questo poggiano i sottili sedili, con il motore chiuso in una botola posteriore, il cui coperchio sotto il rivestimento del bagagliaio non si apre più nemmeno con le delicate «farfalle» in plastica, ma con bulloni che necessitano di un attrezzo. Davanti, c’è un piccolo cofano in plastica, con un metodo di apertura semplificato: ci sono sempre le due leve nella mascherina, con quella destra bloccabile con la chiave della vettura, ma ora il cofano si solleva totalmente e non su guide, e non cade grazie a una cinghia. Davanti ci sono elementi di raffreddamento, ma anche i serbatoi per i principali rabbocchi di acqua, liquido lavavetri e olio freni; l’olio motore, invece, va rabboccato nel vano posteriore. Il vano bagagli è sfruttabilissimo, come dimostrano le nostre foto: il vano misura 174 litri, ma riposizionando lo schienale arriva fino a 219, per un totale di 980 litri a schienali reclinati 50/50, e in più ci sono ampi vani portaoggetti nelle portiere, anche per bottiglie grandi, nel cassetto plancia, nel tunnel, nelle portiere posteriori, più uno specifico vano sotto la panca posteriore, denominato Sneaky. Due soli nei: nel vano anteriore non c’è spazio neanche per un sacchetto della spesa, e dietro il vano del bagagliaio è sempre caldo a vettura accesa, divenendo caldissimo sulle strade di montagna. La soglia alta a causa del motore, invece, è compensata dall’altezza generale della vettura.
La Twingo ha quattro porte dall’apertura ampia, ma soli quattro posti, che comunque sono confortevoli: nella nostra versione, i sedili sono in ecopelle e tessuto, con liste colorate in nero, bianco e giallo; gialle sono anche le belle impunture del poggiabraccia in pelle del fianchetto porta, il cui elemento dominante è un ampio pannello bianco. La finitura, poi, è di alto livello per la categoria; i materiali sono di qualità, non si avvertono scricchiolii, le plastiche rigide presentano comunque goffrature interessanti -ad esempio in carbon look- e gli inserti in colore Giallo Mango permettono di gradire di più l’assenza di rivestimento nelle cornici interne delle porte. Purtroppo il quadro strumenti, anche per un motorino brillante come il TCe, non ha il contagiri e non ha un termometro dell’acqua come già nella precedente GT, e con il cambio a doppia frizione -di cui tratteremo a breve- non ci sono indicazioni della marcia inserita quando si viaggia in D. Per contro, la lettura è ottima, e c’è il computer di bordo, azionabile con la leva destra. I fari automatici e il tergi automatico (quest’ultimo in opzione) funzionano benissimo, e un plauso va al rinnovato tunnel centrale, dove non si trova più il discutibile contenitore chiuso rimovibile -che si spostava con troppa facilità- ma un vano aperto piuttosto profondo, che contiene due prese USB e una mini-jack, e prosegue nel tunnel con un porta lattine e una presa accendisigari.
La Twingo si è rivelata comoda per tutti e quattro passeggeri, filtrando bene i rumori esterni, e garantendo la privacy nei posti dietro grazie ai vetri oscurati (optional); gli unici appunti da fare sono i finestrini posteriori apribili solo a compasso -utili per la verità anche se dietro ci sono bambini piccoli, l’assenza di altoparlanti dietro e la tendenza dei grandi sedili anteriori a vibrare un po’, cosa che si nota osservando il sedile del passeggero guidando da soli, e che avevamo osservato anche nella versione precedente.
Di alto livello, pari ad una vettura superiore, il sistema Easylink adottato per la multimedialità, mediante touch screen da 7 pollici: oltre alla radio DAB, c’è la possibilità di ottenere app specifiche, e attraverso i più recenti sistemi Apple CarPlay e Android Auto di collegare, solo con il cavetto USB, gli smartphone per una serie di funzionalità, da Whatsapp alle telefonate, dagli SMS alla musica. Molte funzioni si integrano con una specifica grafica di bordo: la musica, ad esempio, ma anche il navigatore, dal funzionamento preciso e con ritardi trascurabili. Il sistema di collegamento avviene principalmente mediante comandi vocali: abbiamo testato sia telefonate che messaggi, anche in lettura, e soprattutto la richiesta di indicazioni stradali con città e via, oppure richiesta di canzoni mediante Apple Music, e il sistema di riconoscimento si è rivelato all’altezza nella maggior parte delle situazioni. Rimane, ovviamente, anche il collegamento Bluetooth, con funzionalità ridotte. Comodissimi, poi, i pulsanti analogici di volume, spegnimento, e menu rapido, come pure il satellite al fianco del volante. L’unico limite di questi sistemi riguarda la connessione internet dello smartphone: se è assente -e nelle strade di montagna è qualche volta accaduto- tante funzioni non sono più disponibili, come ad esempio la musica in streaming, ma anche il caricamento delle mappe del navigatore: c’è solo l’indicazione GPS della vettura in un’unica area colorata.
Un plauso sicuramente lo merita la climatizzazione automatica, decisamente efficace anche per lo sbrinamento veloce e facilmente controllabile con la manopola principale e i comandi a pulsanti; curiosamente non è stata però trovata soluzione alle bocchette a centro plancia, messe in alto per lasciare spazio allo schermo, che si regolano solo a sinistra e a destra, e non hanno un sistema di parzializzazione o chiusura manuale. I comandi sul bel volante a tre razze, ampi e comodi, permettono invece di gestire regolatore e limitatore di velocità, attivabili con un pulsante basculante nel tunnel: funzionano molto bene, pur in assenza delle più recenti opzioni elettroniche, come il cruise adattativo o la frenata automatica. C’è il sistema sonoro di rilevamento del cambio di corsia, ma con le strette strade italiane e con le linee non sempre ben chiaramente apposte, alla fine si disinserisce, se non forse nella guida autostradale in rettilineo.
L’aspetto più interessante per la Twingo rimane senz’altro quello dinamico, se non altro per la presenza del motore posteriore, che riporta a tempi lontani di Fiat 500, 126, 600 e 850, o, per rimanere in Francia, Renault 4 CV, Dauphine, 8, 10, oppure la concorrente Simca 1000. Rispetto alla GT, il 900 ha perso qualche cavallo (da 110 a 92, per la precisione, a 5.500 giri/min), mentre la coppia massima è pari a 135 Nm a 2.500 giri/min. Inoltre, i cerchi della vettura provata sono da 16” (da 15″ quelli di serie), sempre con misure differenziate anteriore e posteriore, mentre l’assetto complessivo è sensibilmente più morbido, più simile insomma alla Lovely. Il risultato, in termini numerici, è che si perde qualcosa in velocità massima, limitata elettronicamente a 165 km/h ma sicuramente con potenzialità maggiori, e anche nel passaggio da 0 a 100 km/h, dichiarato in 11,1 secondi.
Nella guida normale, la Twingo appare comunque brillante, sia con il solo guidatore che a pieno carico con bagagli, e questo grazie soprattutto al cambio EDC a 6 rapporti e doppia frizione. La Twingo dispone della consueta funzione ECO, azionabile manualmente con un pulsante nel tunnel, che non mortifica le prestazioni come altri sistemi analoghi. Non c’è una modalità Sport, però Renault consiglia di passare alla modalità di cambiata manuale in caso di necessità, come ad esempio in strade tortuose: questo per evitare che il cambio automatico effettui troppi passaggi di marcia, ma anche per sfruttare al meglio il freno motore e la coppia. Ovviamente, il sistema manuale (leva a sinistra, e poi avanti per salire di marcia e indietro per scendere) corregge gli errori di cambiata, oltretutto in assenza di contagiri, però ci si possono togliere belle soddisfazioni. C’è a volte un po’ di ritardo di risposta anche nel kick-down, premendo fino in fondo l’acceleratore per ottenere la scalata, ma è sufficiente giocare un poco di anticipo; in compenso, l’automatico aiuta nelle partenze in salita, ed è in grado di controllare bene il rapporto giusto anche nelle discese. La vettura risulta veramente gradevole Sia nel misto veloce, come nell’autostrada della Cisa, dove la disposizione meccanica permette di affrontare con disinvoltura le curve, che in strade strette e panoramiche come la statale della Litoranea e la via dei Santuari nell’immediato entroterra ligure.
Se per Livigno non ci sono problemi nelle salite e nelle discese sempre in altitudine, nel Passo dello Stelvio, affrontato a pieno carico e in piena estate, il limite maggiore sta nel riscaldamento del motore; la capacità di sterzata, tuttavia, è veramente imbattibile: con un’auto «normale» si potrebbe far meglio solo scivolando in derapata, ed è incredibile come la Twingo riesca a compiere circonferenze ridottissime, sempre restando dal proprio lato della carreggiata. Lo sterzo mantiene le caratteristiche note: la Twingo ruota quasi su se stessa (formalmente le ruote piegano di 45°), con un comando precisissimo anche se piuttosto demoltiplicato, al punto che il volante gira più volte della media. In città, poi, la Twingo è totalmente a suo agio: occorrerebbe una maggiore diffusione di vetture così agili, piccole, dall’ottima sterzata e dalla visibilità totale (dietro c’è anche la telecamera in aggiunta ai sensori), al posto di certi SUV molto più adatti ad altri tipi di situazione; oltretutto, si parcheggia praticamente ovunque, in spazi ridottissimi.
Una nota, invece, sulla guida autostradale in rettilineo o curve dolci: la Twingo TCe pesa soltanto 957 kg, grazie ai particolari in plastica e alla compattezza e semplicità del veicolo, e questo si avverte soprattutto in presenza di vento, o passando a fianco di veicoli grandi, compresi SUV o camper. Abbiamo affrontato un tratto di autostrada con vento a quasi 20 km/h, e in questo caso la vettura deve essere continuamente controllata con il volante, così come sorpassando un camion, ad esempio, o anche semplicemente affrontando un rettilineo alla velocità massima consentita dal codice; oltretutto, le sospensioni morbide, che permettono di affrontare molto bene lo sconnesso, facilitano l’ondeggiamento della carrozzeria. L’alettone posteriore sicuramente favorisce il carico aerodinamico, e le vibrazioni del cofano in plastica alle velocità più elevate dimostrano che il piccolo volume anteriore spinge verso il basso: forse basterebbe un’ala inferiore o una struttura deportante specifica, oppure una geometria diversa delle sospensioni. Quella della lieve correzione è un’abitudine che sono gli automobilisti più attempati conoscono, soprattutto guidando utilitarie e medie a motore posteriore di alcuni decenni fa, ma che potrebbe dare qualche apprensione ai più giovani. Quanto ai freni, con impianto misto dischi/tamburi ma ben dimensionati per il cambio automatico, abbiamo riscontrato un’ottima resistenza alla fatica nella salita e discesa dello Stelvio, ma anche un’ottima capacità di reagire agli arresti improvvisi per code in autostrada.
Una nota anche sui consumi. Il serbatoio della Twingo è molto piccolo (35 litri, ma ci sono anche versioni con soli 28 litri), e il peso ridotto, la richiesta di potenza, ma anche una certa resistenza aerodinamica per la forma e le dimensioni frontali, fanno variare di molto la forbice di consumo, il cui valore dichiarato con le normative più recenti è di 5,1 l/100 km con 108 g/km di CO2 e omologazione Euro 6d-Temp. In questa prova, abbiamo testato ogni tipo di percorso, e le medie sono veramente variabili, molto condizionate ad esempio dal carico a bordo, dalle salite o dalle accelerazioni e riprese brusche. Diciamo che i valori più bassi si ottengono a velocità costante, intorno ai 90 km/h, e possibilmente su un falsopiano lievemente in discesa, oltre ovviamente alla discesa «pura» della montagna. Se si spinge, si fa meglio della precedente GT, ma sempre nell’ordine dei 7,3 l/100 km; nel tratto autostradale più pianeggiante, guidando lentamente e in Eco, siamo arrivati ad un ottimo 5,3 l/100 km, ma più o meno il valore medio è di 6,3 l/100 km, e l’autonomia totale segnata dal computer con il pieno è all’incirca di 600 km. Ora che abbiamo guidato la Zoe, troviamo delle analogie con la guida «elettrica»: avendo il serbatoio piccolo, tirando le marce si rischia di abbassare rapidamente l’autonomia. Quanto al prezzo, il listino parte da 15.850 euro, ma con gli optional in dotazione siamo poco sotto i 18.000 euro, e mancherebbero anche 1.000 euro di tetto apribile in tela; tuttavia, soprattutto in questa fase, non è difficile ottenere sconti sostanziosi, con le versioni base al di sotto dei 10.000 euro.
Le conclusioni? La Twingo ci ha favorevolmente stupiti: con il restyling, sono migliorati molti elementi di praticità, e non solo estetici, e la piccola francese si è dimostrata all’altezza non solo dei tratti montani ricchi di curve, ma anche di ogni altro tipo di strada, persino nei lunghi viaggi, con abitacolo ben areato (nonostante temperature esterne torride) e senza fatica, nemmeno nelle code estive, grazie anche al cambio automatico. Quando poi, dopo un viaggio autostradale, si arriva nel traffico metropolitano, si capiscono subito tutti i vantaggi nel guidare una piccola vettura, agilissima e brillante. Con le prossime mosse di Renault, comprese le ipotetiche alleanze, ci auguriamo che questa piattaforma a motore posteriore resti in listino, magari anche con una bella versione Renault Sport.
