Ferrari SF90 Stradale: 1000 CV e un design innovativo per l’inedita Ferrari Ibrida
Ciò che è veramente incredibile per Ferrari è
la capacità di creare continuamente innovazione, nonostante la
possibilità di poter contare su un marchio dal blasone
internazionale acclamato, che in teoria potrebbe anche vivere di
rendita. E invece no: la nuova Ferrari SF90 Stradale è un
modello nuovo nella gamma, che prima non c’era, e che presenta un
numero di innovazioni tecniche e di design che destano sicuramente
stupore. Il nome è lo stesso della vettura di Formula 1, che
ricorda i 90 anni della Scuderia Ferrari, e questo già è
un buon biglietto da visita per capire le intenzioni della casa,
più volte impegnata nella realizzazione di sportive nate dalle
tecnologie delle corse. A livello meccanico, la SF90 è una coupé a
motore centrale, ma al vertice della gamma, e senza un 12
cilindri, perché si tratta della prima ibrida plug-in di
Maranello, con un più compatto V8 e ben tre
motori elettrici. Il risultato? 1000 CV complessivi
(di cui 220 elettrici), un motore elettrico posteriore nato
direttamente dal MGUK della Formula 1, due motori elettrici
anteriori che consentono sia la trazione integrale, sia la
possibilità di controllo elettronico dell’assale -tecnicamente RAC-e,
per ottenere la coppia perfetta nelle curve. I numeri sono
impressionanti, in termini di prestazioni assolute (come lo 0-100
in 2,5 secondi), ma anche del tutto nuovi per una Ferrari, come i
25 km percorribili in sola modalità zero emissioni.
La carrozzeria della SF90 è ulteriore evoluzione dell’instancabile
Centro Design Ferrari, guidato da Flavio Manzoni,
oggi dotato di una nuova sede specifica all’interno di Maranello,
per sviluppare i sempre più numerosi progetti del prossimo futuro.
Il design di una Ferrari ha un gran numero di sfide da affrontare:
per tradizione deve essere qualcosa di mai visto prima, deve
nascere in assoluta simbiosi con il reparto ingegneria per
garantire le massime prestazioni possibili, e in questo caso deve
anche rappresentare un nuovo corso stilistico, per un modello
innovativo. Il tutto deve inserirsi in una gamma esistente, e in
una storia che, come ormai è regola per il Centro Design, non è
mai copia esatta ma suggerimento, anche per dettagli non sempre
immediati da individuare, ma che gli appassionati sanno
sicuramente cogliere.
Osservando il corpo vettura, si notano innanzi tutto dimensioni e
proporzioni. Guardando un’altra supercar del recente passato,
LaFerrari, la SF90 è lievemente più lunga, più stretta e di
pochissimo più alta, ma sempre al di sotto del metro e venti. Non
è, quindi, una vettura dagli ingombri ridotti, ma l’impressione
visiva è quella di un’auto compatta e soprattutto, come tutte le
recenti Ferrari, di impatto visivo immediato e scultoreo.
Quest’ultima qualità nasce non solo dalla lavorazione di curve e
superfici con operazioni di modellazione classica, ma anche per la
scelta di incorporare le soluzioni aerodinamiche nel contesto del
corpo vettura, senza appendici esterne. Lo si nota innanzi tutto
dal basso frontale, che sfrutta la feritoia anteriore, già
vista in altre recenti Ferrari, per fini tecnici, per
raffreddamento e deportanza, ma anche con una forma sempre più
caratterizzata, il cui profilo prosegue nelle linee che dalla
fiancata giungono fino alla coda. La novità più interessante del
frontale, oltre allo sbalzo pronunciato per la disposizione dei
motori anteriori ma senza eccessi, è la sempre maggiore essenzialità
del linguaggio: poche linee definiscono tratti semplici e
fortemente caratterizzati. Merito anche dei fanali che, dopo varie
sperimentazioni su alcuni modelli, abbandonano la forma allungata
a L per assottigliarsi in una C assottigliata e ben integrata con
le superfici, grazie anche alla tecnologia LED Matrix.
Come nella citata LaFerrari, e a differenza delle consuete Ferrari
V8 a motore centrale degli ultimi 30 anni, l’abitacolo molto
avanzato è una sorta di bolla ben separata dal resto della
vettura: al di là del richiamo al passato, come ad esempio la Dino
206 Competizione o le P4-P5, ci sono motivi di proporzioni,
aerodinamica e distribuzione dei pesi; l’effetto di relativa
autonomia della struttura è evidenziato nelle configurazioni
bicolore, come la carrozzeria rossa con tetto nero. Il baricentro
basso, dovuto all’aggiunta di componenti elettriche e batterie, ha
permesso di abbassare di 20 mm l’altezza della cabina. La fiancata,
invece, ha alcune caratteristiche peculiari: la superficie è
caratterizzata da linee che seguono logiche aerodinamiche e
strutturali, e al tempo stesso le concavità e convessità
permettono di creare sia la sensazione di spinta posteriore, sia
la classica accentuazione dei parafanghi di tradizione Ferrari,
nonostante la particolarità della meccanica preveda cerchi più
grandi al posteriore, ma carreggiata più ampia all’anteriore.
Dalla classica berlinetta V8 -attualmente la F8 Tributo, viene
ripresa anche la presa d’aria dietro le portiere, qui ancora più
sagomata, e sempre con funzioni di raffreddamento e deportanza.
Grandi novità anche al posteriore. La SF90, rispetto alle
V8 Ferrari degli ultimi 30 anni, ha una coda totalmente
reinventata, che ricorda tecnicamente il montante posteriore
spesso di una «targa» -anche se il tetto apribile al momento non
c’è, ma soprattutto dove tutti gli elementi hanno una precisa
funzione di gestione dei flussi d’aria. La novità assoluta e
brevettata è l’alettone mobile centrale a due elementi, che si
chiama shut-off Gurney. e che serve per aumentare o
diminuire la deportanza a seconda di quanto rilevato dai sistemi
elettronici; ci sono poi altre feritoie ed ali, fisse e mobili ma
sempre integrate, per favorire raffreddamento e carico
aerodimanico. Il piccolo lunotto rastremato è una concessione agli
occhi, per osservare il V8, ma prosegue idealmente la linea
dell’abitacolo, in modo del tutto originale. La coda, invece,
evolve nel segno della semplicità gli ultimi stilemi Ferrari: le
luci doppie da tonde diventano più schiacciate, sempre grazie alla
tecnologia a LED, la feritoia più stretta e gli scarichi sono
disposti al centro e in alto, sopra la targa. La maggiore
semplicità consente comunque di smaltire un calore che, per il
sistema endotermico, ha un valore massimo dichiarato di 900°. Il
risultato estetico, invece, è quello di avere una coda più bassa,
grazie anche all’abbassamento del motore endotermico, e sviluppata
in larghezza.
All’interno, le soluzioni consentono di assecondare il pilota, la
cui attività principale deve essere quella di guidare, senza
distrazioni e nel modo più ergonomico possibile: ecco quindi i
nuovi comandi touch al volante, lo schermo 16” variamente
configurabile -ma che può ridisegnare il tipico quadro Ferrari con
il contagiri a lancette al centro, con proiezione sul parabrezza,
e la citazione dei comandi di base per il cambio automatico, il
velocissimo F1 doppia frizione ora a 8 marce, integrati in un cancelletto
che ricorda il classico comando manuale Ferrari. Simile al
passato, ma del tutto nuovo.
Dati tecnici Ferrari SF90
Motore endotermico V8 90° turbo carter secco, 3990 cm3, potenza
780 cv @ 7500 giri/min, coppia 800 Nm @ 6000 giri/min, potenza
specifica 195 CV/l, regime massimo 8000 giri/min, rapporto di
compressione 9.5:1. SIstema ibrido: tre motori elettrici con
potenza massima complessiva di 162 kW, capacità batteria 7,9 kWh,
autonomia massima in elettrico 25 km.
Lunghezza 4710 mm, larghezza 1972 mm, altezza 1186 mm, passo 2650
mm, carreggiata anteriore più ampia (1679 mm) di quella posteriore
(1652 mm), per un peso complessivo che, nell’allestimento Assetto
Fiorano, arriva a 1570 kg, sbilanciato al posteriore con rapporto
45/55%. I cerchi da 20” sono più grandi al posteriore (315/30
rispetto a 255/35), a differenza ovviamente dei freni a disco
(398/223/38 contro 360/233/32). Cambio F1 a doppia frizione 8
marce, 390 kg di carico deportante generato a 250 km/h, controlli
elettronici che mirano soprattutto alle prestazioni e alla tenuta
di strada in ogni condizione e velocità. Prestazioni: oltre 340
km/h, 0/100 2,5 secondi, 0/200 in 6,7 secondi, da 100 a 0 in meno
di 29,5 metri. Tempo sul giro a Fiorano in sotto l’1’20” secondi
(il tempo de LaFerrari è 1’19”70), consumi ed emissioni in fase di
omologazione.
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