Ferrari Purosangue, la prima Ferrari a quattro porte rivela le sue forme

15 Settembre 2022 Sergio Chierici

Saremo onesti: Virtual Car non ha mai prestato troppa attenzione ai SUV, e in generale ai crossover, considerati appunto come qualcosa di lontano dall’ideale di «automobile» al quale abbiamo fatto riferimento fin dal 2004: il design, soprattutto italiano ma anche internazionale, dagli anni ’50 ai primi anni ’80. Con la Ferrari Purosangue, tuttavia, ci troviamo di fronte ad una proposta scultorea molto coraggiosa, e sicuramente inedita per molti aspetti, che nelle intenzioni della Casa non può essere definita SUV o Crossover, ma un’inedita «sportscar». Prima vettura alta di Ferrari, prima cinque porte e quattro posti, ma al tempo stesso così diversa da vetture veramente «alte» uscite prima, queste sì veramente «SUV», dalla Lamborghini Urus alla Aston Martin DBX, precedute da Porsche e affiancate da tantissime proposte, anche costose e abbastanza simli tra loro. Il team guidato da Flavio Manzoni ha idealmente seguito il nostro consiglio di non eccedere in altezza, e non allontanare dalle forme della vettura l’idea di trovarsi di fronte ad una Ferrari, con lo stesso DNA, la stessa prorompente dinamica, la stessa forza e coerenza di forme sinuose ed estremamente coerenti, come se il vento plasmasse la vettura anche da ferma con estrema naturalezza.

Ogni Ferrari, secondo i principi della Casa, deve essere diversa dalle precedenti: non si troverà mai un modello Ferrari «in scala» rispetto a un altro, oppure un family feeling ripetuto in modo plateale, né una citazione immediata di modelli recenti o del passato. Nel caso della Purosangue questo risultava facile, trattandosi di un modello del tutto nuovo, ma anche difficile proprio per la lontananza con il prodotto Ferrari tradizionale. Purosangue per sottolineare la relazione diretta con il DNA Ferrari, ma anche in relazione al Cavallino rampante e a quello che ha rappresentato idealmente nella storia delle vetture del marchio. In qualche modo, l’unico punto di riferimento recente erano la GTC4 Lusso e la precedente FF, quattro posti con portellone ma sempre con due porte laterali, e con un impianto generale diverso, da shooting brake.

Il design della Purosangue avrebbe potuto partire dall’abitacolo, per ottenere la maggior quantità di spazio possibile, con un effetto esteriore di imponente parallelepipedo sagomato e rinforzato. Nella Purosangue tutto questo è subito scongiurato, grazie ad intelligenti effetti stilistici. Si parte dal frontale: il cofano potrebbe essere quello di una coupé Ferrari di tradizione, con i parafanghi sollevati nel «cofango» slanciato, e con la nuova defizione dei fari la cui linea centrale a LED, attentamente studiata dal punto di vista aerodinamico, prosegue nella sottilissima fascia che divide la zona anteriore in due «gusci» -una soluzione studiata in altri modelli, ma qui resa ancora più semplice nello sviluppo. L’insieme, tuttavia, è più alto rispetto a una normale coupé: ad assottigliare l’insieme ci pensa infatti l’ampia presa d’aria inferiore, scura e larghissima, dove si trova un secondo cavallino cromato. La classica calandra che dà carattere a molti SUV imponenti qui assume un ruolo diverso, senz’altro tecnico e aerodinamico, ma in una posizione più bassa e al tempo stesso con dimensioni maggiori rispetto ad una Ferrari normale: in qualche modo si è dato al frontale di una normale vettura alta un’inconfondibile «firma» Ferrari.

Le prese d’aria superiori ai lati del cofano che continuano nell’incavo della fiancata seguono il principio della funzione aerodinamica integrata nel design, aiutando nella deportanza, e contibuiscono ad alleggerire una fiancata che altrimenti sarebbe potuta risultare pesante: mai in una Ferrari si è vista una zona laterale così alta, ma si è anche evitato accuratamente di disegnare una fiancata piatta. Oltre al citato incavo che parte dal cofano e prosegue nelle portiere piegando un po’ verso l’alto, c’è la piega inferiore, già vista in altre Ferrari come ad esempio la Portofino, che però qui è ancora più sollevata e spinta verso l’interno nella zona cenrtale, integrando perfettamente le protezioni inferiori scure, riducendo la superficie metallica ed evitando la staticità o l’assenza di eleganza di elementi simili. La porta anteriore, con la maniglia incassata in tinta con la carrozzeria, prosegue in una mezza porta posteriore con apertura controvento, ma automatizzata e senza maniglia a vista; su questa porta sporge molto il parafango posteriore, più del normale rispetto ad un SUV, rispettando quindi la sinuosità muscolare delle coupé e granturismo di Maranello, agevolando cerchi e carreggiata posteriore per alte prestazioni. L’idea della mezza porta ha tanti vantaggi: consente un accesso totale all’abitacolo, permette di non allungare troppo il passo, nasconde un po’ le linee delle due porte posteriori, garantendo anche una maggiore robustezza.

La zona superiore dell’abitacolo, l’«upperbody» in contrapposizione con l’«underbody» -un concetto caro a Flavio Manzoni in tante sue creazioni- è un’altra area nella quale il design è intervenuto per non rischiare la staticità di una forma nata solo dallo spazio interno, o dalla necessità di voler apparire imponente: il montante anteriore prosegue nel tetto dolcemente rastremato, con la finestratura senza montanti che arriva più indietro rispetto al consueto, ma che dissimula le divisioni interne come in una coupé.

Per la coda si è ragionato come per il frontale: la zona dei fari, con la targa inferiore, è a sviluppo orizzonale come nelle altre vetture recenti di Maranello, con il portellone dissimulato tra le linee di coda; il montante si raccoglie dolcemente attorno ad un lunotto basso e arrotondato, che in prospettiva ricorda quelli delle Ferrari a motore posteriore, mentre lo scivolo inferiore è di tradizione Ferrari, ma più alto e imponente, anche per alleggerire tutta la zona di coda. Da sottolineare che, al contrario di molti SUV crossover recenti, la zona inferiore scura non sembra mai un’aggiunta, ma è totalmente integrata nei volumi: particolamente interessanti sono gli archi scuri dei parafanghi, che creano l’effetto di sollevamento non tanto sporgendo dalla zona metallica, quanto distanziandosi dalla carrozzeria, provocando efficaci turbolenze.

La Purosangue, quindi, non sembra una vettura alta? Purtroppo le misure non permettono di nascondere più di tanto il rapporto tra 4.973 mm di lunghezza e 1.589 mm di altezza: come per molte SUV coupé di questo periodo, la zona superiore risulta così perfettamente filante che da certi punti di osservazione si desidererebbero proporzioni differenti, a cominciare ovviamente da un’altezza inferiore. Anche se realizzata alla perfezione, poi, anche la porta anteriore con la maniglia a vista non sembra quella di una coupé perché è troppo corta -forse la maniglia si poteva proprio nascondere. Però si tratta di dettagli, in rapporto ad una vettura non paragonabile con altre, sportiva ed elegante, con quattro posti veri, e marcatamente Ferrari.

Lo stesso può dirsi per l’interno, che porta ad un livello ancora superiore il concetto di due zone separate e simmetriche della SF90, qui sì sfruttando anche la disponibilità di spazio per la plancia, ma creando comunque delle aree avvolgenti come in una coupé sportiva, con un display da 10,2” anche per il passeggero. La differenza principale sta nel fatto che si è per forza di cose seduti più in alto, ma forme, finiture, design complessivo, ergonomia e disposizione sono quelle tipiche delle Ferrari odierne, compresa la posizione della seduta. I materiali sono, come sempre, personalizzabili, di altissimo livello e all’avanguardia per sostenibilità.

Due parole sulla meccanica: il cofano proporzionalmente molto lungo ospita il V12 da 65° a carter secco di 6.496 cc, collocato in posizione anteriore centrale. La potenza massima è di 725 CV, con coppia massima di 716 Nm a 6.250 giri/min; il peso complessivo supera le due tonnellate, con distribuzione dei pesi al 51% dietro, mentre i grandi cerchi sono da 22” davanti e 23” dietro. Il cambio è il consueto e velocissimo F1 a doppia frizione e 8 rapporti, e la trazione integrale, figlia della GTC4, e i numerosi controlli elettronici consentono il massimo della tenuta di strada e stabilità, con il sistema SSC 8.0. Il risultato è una velocità massima di oltre 310 km/h, con passaggio da 0 a 100 km/h in 2,2 secondi, e frenata da 100 a 0 in 32,8 metri. Per il prezzo, si parte da 390.000 euro, con vendite dalla primavera del 2023.