Salone Auto Torino 2026: l’automobile cambia, Torino torna al centro

Salone Auto Torino (11-13 settembre 2026) si presenta come un evento cittadino che riunisce 47 marchi, 37 anteprime nazionali e oltre 200 automobili nel percorso tra Piazza Castello, Piazzetta Reale e i Giardini dei Musei Reali. Ma i numeri raccontano solo in parte quello che si vede camminando tra le auto. Nel ricordo, ma solo lontano, del vecchio Salone di Torino, nel quale ogni casa esponeva l’intera gamma accanto ai prototipi, oggi i marchi scelgono pochi modelli, quasi dei testimonial, e proprio per questo diventa interessante osservare che cosa abbiano deciso di mostrare.

L’Europa non manca affatto, e neppure l’automobile “torinese”: Stellantis ha portato una presenza particolarmente ampia, e Fiat ha fatto debuttare davanti al pubblico Grizzly e Grizzly Fastback, due modelli che trasferiscono su dimensioni e segmenti differenti il linguaggio introdotto dalla Grande Panda, trasformandolo nella base di una nuova famiglia di crossover. Poco lontano si potevano invece confrontare direttamente Lancia Gamma e DS N°7, entrambe prodotte a Melfi, con la DS più libera e sofisticata nella ricerca di forme e finiture e la Lancia impegnata a ricostruire una propria tradizione stilistica. Resta curioso il nome Gamma: nel 1976 identificava un’ammiraglia aerodinamica, affiancata dalla splendida coupé, mentre oggi è affidato a un SUV; non necessariamente una contraddizione, ma certamente il segno di quanto siano cambiate le categorie attraverso cui interpretiamo un’automobile.

È però impossibile non accorgersi che la vera protagonista di Torino 2026 è la Cina. BYD, Changan, Chery, Dongfeng, GAC, Geely, GWM, Hongqi, iCAUR, Lepas, Linktour, Omoda Jaecoo, XPeng, Zeekr e altri ancora compongono ormai non una presenza esotica, ma una parte consistente del Salone, con anteprime come GAC Aion UT, Geely E2 e KO11, Chery Tiggo 8 e 9, iCAUR V27 o diversi nuovi modelli GWM. Il TADA, Torino Automotive Design Award, ha reso ancora più evidente questo rapporto diretto fra il design piemontese e l’industria cinese, premiando fra gli altri GAC, Geely, GWM e Chery.

La cosa più interessante, tuttavia, è guardare le automobili e non i marchi, che magari tra un po’ si fonderanno in grandi gruppi, o saranno in qualche modo selezionati. I modelli scelti per l’Europa non coincidono necessariamente con ciò che questi costruttori propongono in patria: le berline rimangono quasi un’eccezione, mentre domina il SUV, declinato in una forma più aerodinamica oppure in un volume alto e squadrato, con differenze affidate soprattutto a frontali, code, firme luminose e dettagli decorativi.

È un’automobile che sembra spesso progettata dall’interno verso l’esterno: grande spazio per passeggeri e bagagli, abitacoli larghi, schermi, servizi digitali, connessioni e automatismi inseriti in ogni funzione quotidiana. Se molti modelli europei continuano a mettere idealmente il guidatore al centro, qui sembra talvolta affacciarsi un’altra filosofia: la tecnologia non serve soltanto ad aiutare chi guida, ma progressivamente a sollevarlo dal compito di farlo. Anche aprire il cofano di alcune elettriche diventa istruttivo: tolto il motore tradizionale resta un volume enorme, spesso completamente rivestito, dal quale è ricavato soltanto un piccolo vano regolare per i bagagli. L’elettrico libera spazio, ma non abbiamo ancora deciso fino in fondo come utilizzarlo.

In questo panorama l’Europa cerca invece di attribuire un significato nuovo a elementi già conosciuti. Renault continua a lavorare sulla memoria senza limitarsi alla citazione, dalla Twingo alla nuova Mégane E-Tech, mentre Honda Prelude e Mazda MX-5 continuano a ricordare che sportività può significare soprattutto piacere di guida e non necessariamente numeri estremi. Suzuki espone le auto pratiche della propria gamma accanto ad affascinanti moto e un grande fuoribordo marino, mentre BMW permette finalmente di capire dal vero che cosa significhi estendere la Neue Klasse alla berlina: la nuova i3, nel territorio che storicamente appartiene alla Serie 3, mostra un profilo quasi trapezoidale, il frontale leggermente proteso in avanti, superfici molto più pulite e finestrature basse rispetto a un parabrezza che nasce decisamente più in alto della linea di cintura, quasi una lontana eco delle prime forme a cuneo. L’insieme è meno snello delle BMW degli anni Settanta, ma segna una rottura evidente con le generazioni recenti, che avevano progressivamente aumentato dimensioni e complessità continuando a sviluppare sostanzialmente lo stesso lessico.

Accanto ai grandi gruppi rimangono poi i piccoli costruttori e il design indipendente, da Ares a GFG Style, presente con Kangaroo e con le nuove interpretazioni estive della Topolino in collaborazione con Lapo Elkann, insieme a un sorprendente gruppo di sportive. Tra le più riuscite resta la Lotus Emira 420 Sport — Lotus è oggi controllata dal gruppo cinese Geely — mentre Lamborghini conserva tutta la propria spettacolarità e Maserati rimane tra le presenze stilisticamente più affascinanti, anche se alcuni dettagli recenti sembrano quasi sovrapporsi alla purezza delle forme originarie. E poi Porsche: quattro vetture esposte, fra cui una 911 Carrera S Cabriolet davanti alla quale si formava continuamente una fila per poter salire a bordo. Per qualcuno sarà sogno, immagine o status; per altri, probabilmente, è ancora il desiderio di guidare un’automobile.

Anche il recupero di marchi storici assume in questo scenario un significato particolare. Itala e O.S.C.A., nomi che appartengono a momenti molto precisi della storia automobilistica italiana, tornano oggi su crossover e SUV moderni; nel caso di Itala, il progetto utilizza basi tecniche sviluppate con GAC e un intervento italiano che coinvolge fra gli altri Italdesign. Non è necessario trasformare la questione in una disputa sull’autenticità: è forse più interessante constatare come il valore di un marchio venga oggi reinterpretato attraverso utilità, dotazioni, finiture e posizionamento commerciale. L’idea è che il pubblico che deve scegliere un’auto difficilmente acquista oggi un riferimento storico in astratto, e questo è emerso anche dalle domande dei visitatori: si cercano spazio, tecnologia, prezzo, assistenza e un prodotto che risponda alle proprie necessità.

Lo stesso Salone, del resto, dimostra quanto rapidamente stiano cambiando gli equilibri. Alcuni dei costruttori cinesi presenti oggi con uno o due modelli potrebbero diventare familiari nel giro di pochi anni, altri probabilmente scompariranno dal nostro mercato; è già accaduto in passato con altre ondate di marchi orientali, ma questa volta il numero dei protagonisti, la velocità dello sviluppo e soprattutto la minore capacità di reazione dell’industria europea rendono il fenomeno molto più grande.

Forse, però, la parte più bella del Salone è quella che permette di guardare tutto questo senza separarlo dalla storia. Nei Giardini dei Musei Reali la Collezione ASI Bertone ha riunito l’Autobianchi Runabout, la Fiat 850 Spider, la curiosissima 128 Shopping, la Chrysler Shake, la Suzuki Go, la Bertone Slim e la Opel Filo, esempi lontanissimi tra loro che dimostrano come problemi oggi considerati nuovi — lo spazio urbano, il tempo libero, la riduzione degli ingombri, i comandi elettronici — fossero già materia di progetto decenni fa.

Poco lontano, il tributo ai 120 anni Lancia portava dalla Lambda alle 037, Delta S4 e Delta da rally, insieme alle Gamma Coupé; l’omaggio a Marcello Gandini riuniva Miura, Countach, Espada, Diablo, Stratos, Ferrari Rainbow e Alfa Romeo Montreal, mentre la sezione dedicata alla London to Brighton arrivava fino alla Peugeot Tipo 3 del 1892 e alla De Dion-Bouton Vis-à-Vis del 1901. C’è stato anche il ricordo di Alex Fiorio, scomparso poche settimane fa, con Miki Biasion e una Delta Evoluzione del Team Astra, mentre il MAUTO ha esteso idealmente il Salone fuori dal percorso centrale con incontri, mostre e iniziative dedicate alla cultura dell’automobile. Non è semplice nostalgia: vedere quelle vetture ancora funzionanti significa rendersi conto di quanto tempo sia trascorso e, nello stesso momento, di quanti elementi fondamentali dell’auto siano ancora lì, soltanto trasformati.

Ed è forse questa la conclusione più interessante dell’edizione 2026: Torino non deve ricostruire il Salone del passato per tornare al centro dell’automobile. Può esserlo mettendo nello stesso luogo industria cinese ed europea, carrozzieri e centri stile, università, musei, automobili nuove e patrimonio storico, tornando a essere non soltanto una città che ha costruito automobili, ma una città nella quale è ancora possibile ragionare su come saranno costruite domani.