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2019

Le mostre «Marcello Gandini, Genio nascosto» e «Auto che passione!» al MAUTO di Torino

Mostra su Marcello Gandini al
        MAUTOPeriodicamente, Virtual Car torna in uno dei luoghi più interessanti per tutti gli appassionati di automobilismo e storia dall’automobile, il Museo Nazionale dell’Automobile di Torino (MAUTO). Ne abbiamo seguito l’intera storia della rinascita in un allestimento moderno e internazionale, adatto anche a persone non appassionate soltanto di automobili, ma capace di inquadrare il mondo dell’auto in un contesto globale e intergenerazionale; ne abbiamo segnalato più volte anche i servizi interni, a cominciare dal completo centro di documentazione e dal centro di restauro, fino alla visita a presentazioni e mostre tematiche, con veicoli rari esposti ma anche notizie storiche e ricerche molto complete. Attualmente, le mostre temporanee sono due. La prima è dedicata a Marcello Gandini (visitabile fino al 30 giugno 2019), definito «genio nascosto» per almeno due motivi: il carattere schivo e umile di una delle più grande «matite» della storia automobilistica di tutti tempi, e il suo essersi celato per tanto tempo dietro il brand Bertone, guidato da Nuccio, sempre abilissimo nella scelta dei collaboratori e nella definizione di un’identità intelligente di atelier. Tra le auto di Gandini mancava solo la Lamborghini Marzal, vettura da sogno per tanti bambini e adolescenti degli anni ’60, magari poi divenuti designer professionisti, rientrata in Lamgorghini e sostituita a una bella Urraco nel tipico colore arancione pastello: ma di motivi per sognare ce ne sono comunque tantissimi. Le linee affusolate, poi divenute spigolose, sempre estreme e slegate da ogni contesto per offrire visioni da sogno, nelle concept car e nelle sportivissime vetture di serie, costituiscono un’unità di linguaggio e di passione difficilmente raggiungibili e replicabili, ma ai quali ogni designer attuale dovrebbe comunque far riferimento nella definizione dell’estetica automobilistica. Ci sono pietre miliari nel settore delle concept car, come la bassissima e lenticolare Stratos Zero o l'Alfa Romeo Carabo, che Bertone stesso usò come «modella» per una celebre fotografia che lo ritraeva, ma anche l'Autobianchi Runabout, sportiva estrema e compatta a motore centrale, che darà origine a X1/9 e Strato’s. C’è il raro prototipo della Alfa Romeo Montreal, ma anche una delle supercar più celebrate di tutti i tempi, la Lamborghini Miura, e altre affascinanti Lamborghini e Maserati. E non mancano i modelli di serie, per dimostrare che stilemi specifici e forme intelligenti potessero essere trasferite in utilitarie, come la Mini Innocenti prodotta a Lambrate, la Renault Supercinque o le immagini della Audi 50, oppure in berline come la Citroen BX (qui nella primitiva concept Bertone Tundra ancora a marchio Volvo). Video e interviste d’epoca illustrano il racconto delle creazioni di Gandini nel momento della nascita, lanciando trasparire un entusiasmo d’altri tempi, mentre testi e video raccontano la storia del designer, fino ad un interessantissimo pannello che raccoglie, come in una sorta di patchwork artistico, disegni e progetti autografi dai temi più svariati: tutti con l’impronta del «genio» multiforme e per certi versi leonardesco, una caratteristica che accomunava un gruppo di designer, ristretto ma fondamentale, in un momento particolarmente felice per la storia del design in Italia.

Fino al 30 giugno, c’è anche un’altra mostra molto interessante per i temi di Virtual Car: si intitola «Auto che passione!» e racconta con sei rare auto d’epoca e oltre 30 opere come manifesti ed opuscoli di maestri della grafica (Marcello Dudovich, Leopoldo Metlicovitz, Marcello Nizzoli, Plinio Codognato) la storia delle relazioni tra design automobilisitico e grafica pubblicitaria e di comunicazione. Uno spazio nuovo per le mostre temporanee al Salone, che è anche occasione per ammirare le illustrazioni di Carlo Biscaretti di Ruffìa, fondatore del museo, che fu ottimo grafico pubblicitario, e anche illustratore e umorista.

E proprio dei temi del futuro del Museo, tra i quali anche le prossime mostre, abbiamo avuto modo di parlare con la direttrice Mariella Mengozzi, che dopo un passato in Disney e in Ferrari, guida il museo da circa un anno. Tante sono le idee per un museo nazionale dell’automobile ora del tutto nuovo, ma che ancora deve lavorare sull’identità, a cominciare da un nuovo marchio e un rinnovato logo: le potenzialità del museo, già al vertice in tanti settori sul tema dell’automobile, lascia ancora spazio a molteplici iniziative. C’è la collaborazione con altri musei, con le case automobilistiche ma anche con realtà importanti del territorio come il Salone di Torino Parco del Valentino, la ricerca di nuovi sponsor, il potenzialmento delle attività esistenti, fino alle grandi mostre in preparazione: i 40 anni di Auto & Design e i 30 anni dello IED di Torino, e poi nel 2020 i 70 anni della Formula 1 e altre importanti ricorrenze, lasciando ancora più spazio alle iniziative dedicate al motorsport, grazie anche a nuove donazioni e collaborazioni. Insomma, un museo che non ha più il solo scopo della conservazione e del restauro, ma capace di far conoscere la variegata realtà dell’automobile, anche alle nuove generazioni.

Le immagini della mostra «Marcello Gandini, Genio nascosto» nella galleria di Facebook
Le immagini della mostra «Auto che passione!» nella galleria di Facebook

Sergio Chierici, 12 aprile 2019 [top][up][
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BMW 320d Msport (G20), il test drive

BMW Serie 3Per un appassionato di motori il lancio di una nuova generazione di BMW Serie 3 è sempre stato un evento particolare: di macchine pensate soprattutto per chi ama la bella guida non ce ne sono molte sul mercato (salvo ovviamente le sportive vere e proprie)... ma anche oggi si può considerare un avvenimento da ricordare? Nell'ultimo decennio BMW ha dimostrato di voler ampliare moltissimo il suo target, con evidenti riflessi sul prodotto e con esiti alterni: una vettura che si rivolge a uno spettro più ampio di potenziali clienti deve necessariamente accontentare molte più esigenze. Questa volta a farmi compagnia non è solo l'eccitazione che solitamente provo quando sto per guidare una nuova macchina ma anche una certa perplessità, condita da un piccolo rancore verso chi ha deciso di uscire dalla sua amabile nicchia di mercato.

Perplessità che si rafforza alla vista della macchina. Se avete già letto altri articoli presenti nel sito saprete che ritengo assurdo che un costruttore come BMW si sia liberato di un talento come quello di Chris Bangle per accontentarsi di mezze figure. Per loro fortuna il marchio ha stilemi ben consolidati che anche questa G20 non si fa mancare: proporzioni corrette e doppio-rene la identificano come bavarese doc... il problema è tutto il resto. Da quando lo stilista americano ha lasciato Monaco (per accasarsi guarda caso in Italia) è tutto un susseguirsi di cose rimasticate, rischiando sempre l’effetto di un lifting non sempre riuscito. Il frontale di questa Serie 3, pieno di dettagli come le increspature del fascione anteriore, ne è un esempio lampante. Il doppio rene spezzato su due piani, uno verticale e uno a voltare sul cofano, è esteticamente discutibile (quello estruso, tridimensionale, della generazione precedente era una cosa che si poteva salvare). Guardando la macchina di fronte, si ha la pessima sensazione di un volume tagliato con l'accetta a causa dei paraurti che terminano in maniera eccessivamente brusca. Nel complesso il frontale risulta un pò goffo, e l’allestimento sportivo, che solitamente gioca furbescamente sul gusto racing, non migliora granché le cose.

Dietro la situazione non migliora: l’unico vago rimando alla tradizione (elemento che non si può trascurare con un marchio come questo) è rappresentato dalle luci ad L, solo nel cromatismo; per il resto il design è un pò insipido, né bello né brutto, e potrebbe appartenere a qualsiasi auto, forse strizzando un pò troppo l'occhio al gusto orientale, mercato fondamentale per BMW, ma mantenendo i difetti volumetrici di quello anteriore. Nel complesso la trovo un'auto un pò insipida, non brutta ma sovraccarica di dettagli discutibili e che in definitiva non convince, né tanto meno colpisce al cuore come una E36, a mio giudizio la miglior Serie 3 di sempre.

Anche nell'abitacolo la tendenza è quella di andare verso soluzioni anche gradevoli ma già viste. Le BMW erano vetture apprezzate anche per il loro il sobrio minimalismo di cui invece si è persa traccia. Come per gli esterni infatti, sebbene i volumi nell'insieme risultino piacevoli, trovo ci sia una sovrabbondanza di dettagli pesanti come le articolate cornici cromate messe un pò ovunque: l’ansia di caratterizzare ogni particolare rasenta il barocchismo. Mi piace molto invece il volante, un classico sterzo a tre razze nella versione sportiva, correttamente dimensionato e ottimamente rifinito che ricorda, questo sì, i vecchi volanti BMW. Anche la strumentazione, completamente digitale, mi è piaciuta molto, al contrario di altre simili: ha una definizione veramente ottima, è graficamente piacevole e molto ben realizzata. La qualità percepita non delude: materiali e rifiniture sono molto buone (ma quale auto al giorno d'oggi è costruita male?).

Sarà almeno bella da guidare? Mi accomodo in macchina e mi sento subito a casa: seduta perfetta, spazio ideale (che non abbonda ma che pure non manca), strumentazione davanti agli occhi. Almeno in questo è ancora una BMW; vorrei il volante un pelo più verticale ma non va nemmeno male così com'è. Lo spazio disponibile dentro la G20  è paragonabile a quello dell'Alfa Romeo Giulia, teoricamente la sua concorrente diretta. Mi metto in marcia e la cosa che mi colpisce subito è l'estrema silenziosità della macchina, non un difetto ma nemmeno la situazione ideale per chi cerca un pò di coinvolgimento nella guida, “difetto" peraltro comune alla stessa Giulia, parlando di berline sportive.

Il propulsore invece, pezzo forte di ogni BMW che si rispetti, è una piccola opera d'arte: è prontissimo, potente, ha un'erogazione sempre corposa; è gustoso nonostante sia un "ordinario" 4 cilindri 2.0 diesel, benché disponga di un raffinato compressore bi-stadio sequenziale, ovvero due turbine di dimensioni differenti. Da notare che la potenza dichiarata è praticamente identica a quella del 6 cilindri 3 litri di una decina di anni fa. Il cambio, l'ormai inossidabile ZF a 8 marce che equipaggia praticamente tutte le macchine di questo tipo, è un prodigio della tecnica: è rapido, quasi inavvertibile, pronto a tutto. Ho sempre sostenuto che 8 marce fossero troppe; tecnicamente la scelta si spiega col fatto che questa configurazione aiuta a tenere il motore nell'arco di giri ideale, ma pensavo che costringere a un'infinità di cambi marcia fosse deleterio non solo per il comfort ma anche per la guida. Nella realtà si apprezza proprio questa sua peculiarità nel mantenere il propulsore sempre brioso a qualsiasi andatura. Lo si sente ovviamente lavorare molto ma visto il suo aplomb, quantomeno nella modalità standard, la cosa non disturba più di tanto. Gli effetti di questa riuscita abbinata motore-cambio si riflettono in una guida che riesce ad essere veramente brillante e divertente. Anche lo sterzo è migliorato: ora è più leggero, come nella Giulia, anche se non preciso come quello dell'italiana; d’altronde lo schema dell'avantreno è nuovamente un classico ma poco raffinato McPherson. Con la nuova Serie 3 ci si può muovere con grande disinvoltura e un certo piglio sportivo anche se le sensazioni che ritorna non sono raffinate come quelle dell'Alfa Romeo. D'altronde l'autotelaio non è all'altezza di quello che in FCA si chiama "Giorgio" (grazie al quale FCA ha alzato molto l'asticella del segmento), e si sente sia nell'inserimento di curva che nella fedeltà a seguire l'anteriore del retrotreno.

Altra questione che mi ha lasciato perplesso è l'assetto. Non ho mai amato le vetture con gli ammortizzatori a regolazione elettronica perché ritengo che una buona messa a punto meccanica basti per trovare il giusto compromesso, e anche in questo caso non ho ben capito il senso di questo optional. In modalità "soft" per così dire la Serie 3 sembra una vettura generalista; in modalità "normal" ha uno strano comportamento discordante, come capita con una ciclistica tradizionale quando molle e ammortizzatori non lavorano sulla stessa lunghezza d'onda: la macchina è ben frenata ma è fastidiosamente flaccida sulle piccole sconnessioni. Leggo sulla cartella stampa ufficiale che la nuova 320 dispone di ammortizzatori a doppio smorzamento denominati "lift-related": forse un sistema ancora acerbo, che necessita di essere ottimizzato. Nella modalità più sportiva invece la G20 si comporta sostanzialmente come dovrebbe comportarsi una BMW Serie 3, ovvero in grado di disimpegnarsi efficacemente senza essere scomoda. Ecco il motivo che mi porta a preferire le auto con assetti passivi standard: l'assetto ideale è solo uno.

Che dire dunque di questa nuova Serie 3? Quando sono sceso dalla macchina l'entusiasmo non era a mille. Intendiamoci: ce ne fossero di macchine come questa, però rispetto a chi oggi fa di meglio, fa la figura della solita tedesca, non bellissima e anche un pò asettica nella guida, come sempre ben progettata ma priva del fascino delle BMW di un tempo. Non a caso il costruttore sta puntando più sui contenuti tecnologici della vettura che non sull'indole sportiva (che infatti non abbonda), come si può chiaramente vedere nel video di lancio del modello e anche nel dépliant.

Un piccolo focus sulle dotazioni tecnologiche. La macchina in prova era dotata dell'ormai diffuso "Lane Departure Warning", abbinato però allo sterzo attivo, un sistema che non solo provvede ad avvisare del superamento della linea di corsia ma corregge automaticamente la direzione di marcia, agendo sullo sterzo. Un congegno che apporta variazioni anche considerevoli nella traiettoria, e con dei problemi da correggere, come quando interpreta come errore di guida anche il superamento della linea di innesto in una corsia di accelerazione. Le macchine voglio guidarle io, non voglio che siano loro a guidare me.

Federico Arrigoni, 3 aprile 2019 [top][up][
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Giorgetto Giugiaro e la festa per i 40 anni di Lancia Delta al Centro Culturale Franzoni Auto Divisione Classic di Brescia

Lancia Delta I e Giorgetto
        GiugiaroI lettori più fedeli di Virtual Car ricorderanno la nostra visita a Giorgetto Giugiaro, ancora in Italdesign, nel 2013, per mostrargli la Lancia Delta 1500 del 1980, perfettamente conservata, appartenente a Carlo Carugati, che riuscì a realizzare il sogno di mostrare la vettura al proprio designer, e a realizzare insieme delle fotografie. Ora, a 40 anni dal lancio della Lancia Delta I serie, che debuttò nel 1979 e divenne Auto dell’Anno proprio nel 1980, è lo stesso Carlo Caugati ad aver invitato il Cavalier Giugiaro a Brescia: lo scorso 19 febbraio 2019 è stato infatti invitato al nuovo Centro Culturale Franzoni Auto Divisione Classic, curato e diretto proprio da Carlo Carugati. Intervistato dai colleghi di RuotestoricheTV.it, Giugiaro ha ripercorso le principali tappe della sua carriera, dall’entrata in Fiat con Dante Giacosa nel 1955 al premio Car Designer del Secolo a Las Vegas nel 1999. Sulla Delta, ha raccontato la genesi della vettura, seguita da vicino da Umberto Agnelli, e le varianti di progettazione come la nuova coda con portellone a filo del paraurti, su richiesta dell’importatore francese.

Giugiaro ha poi provato su strada la Delta rossa di Carugati, sottolineando che la posizione di guida sportiva e il design del cruscotto, insieme ai sedili da ammiraglia e ai numerosi vani portaoggetti, sono elementi distintivi degli interni. Al termine, la consegna di una targa  per «aver rilanciato con la Delta il marchio Lancia», i saluti del sindaco di Brescia Emilio del Bono con i fondatori della Franzoni Auto, Pierino e Stefano Franzoni, e Pierangelo Pasini, e il rinfresco, con taglio della torta preparata ed offerta dal Maestro dei Pasticcieri Iginio Massari. Nel pomeriggio, Giugiaro ha intrattenuto i presenti con vari racconti, come i rapporti con l’ingegner Rudolf Hruska per l’Alfasud o Orazio Satta per la 1750 Alfa Romeo, fino all'aneddoto dell’acquisto della villa personale, che voleva anche acquistare anche Gianni Agnelli. Nella galleria di Facebook le immagini relativi a questa giornata, al tempo stesso di cultura automobilistica e di festa.

Carlo Carugati, Sergio Chierici, 24 marzo 2019 [top][up][
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Autostyle Design Competition: il bando per partecipare all'edizione 2019

Bando Autostyle 2019Archiviata l’edizione 2018, Berman SpA, con la collaborazione di Auto & Design, Wacom e 3M, è pronta a ripartire per il XVI appuntamento con Autostyle Design Competition, concorso di design, accompagnato da workshop e da un'esclusiva mostra di vetture e prototipi, come ogni autunno a Mantova. E’ da oggi disponibile il bando per l’edizione 2019, scaricabile da questo link: i giovani studenti delle scuole di design internazionali dovranno inviare CV e portfolio, con un limite di 10 Mb, all’indirizzo email autostyle@berman.it, con oggetto AUTOSTYLE 2019 - CANDIDATURA. La scadenza è prevista per il 26 aprile 2019.
Gli studenti selezionati dovranno quindi elaborare, entro il 31 luglio 2019, una versione speciale partendo da un modello base scelto della commissione, che sarà o una vettura in commercio, o una concept car di effettiva presentazione. Le auto saranno inviate agli studenti dalla giuria tecnica subito dopo la selezione, scegliendo un’auto della categoria Urban e un’altra tra le Sportive/Crossover. La commissione, costituita da tecnici e chief designer delle case auto, e da giornalisti specializzati, individuerà i vincitori per ciascuna delle due categorie, che saranno premiati in autunno, quando verranno assegnati anche il premio del pubblico partecipante ad Autostyle, e altri premi da parte di Berman, Auto & Design e Wacom. Potranno essere modificati solo alcuni elementi specifici della vettura, e si potranno utilizzare elementi grafici decorativi, ma senza interventi alla struttura di base della carrozzeria, e con il divieto di utilizzare immagini già elaborate da terzi. Saranno premiati i progetti più coerenti con il marchio delle vetture, che presentino anche originalità, innovazione ed eleganza, e insieme un’effettiva realizzabilità.

Sergio Chierici, 12 marzo 2019 [top][up][
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Nuova Peugeot 208, si rinnova totalmente al Salone di Ginevra

Nuova Peugeot 208Non sono moltissime le novità assolute di prodotto, destinate a diventare delle best seller, al Salone di Ginevra 2019: tra queste sicuramente va annoverata la compatta francese Peugeot 208, che secondo le recenti denominazioni della casa mantiene il nome del modello precedente, terminando con la cifra 8 come tutti i modelli europei. Presentata insieme alla rivale Renault Clio, la Peugeot 208 cambia radicalmente, continuando ad ispirarsi alla scuola delle due volumi iniziata con la Peugeot 104 (di Paolo Martin per Pininfarina), e proseguita sicuramente con la 205, sempre Pininfarina, di cui tutte le piccole Peugeot sono in qualche modo ancora oggi eredi. Il centro stile della casa ha quindi mantenuto la linea arrotondata e aerodinamica, con una certa compattezza, aumentando di poco le dimensioni in pianta rispetto alla precedente 208, e abbassando l’altezza. A parte il family feeling della nuova e più imponente griglia frontale con il Leone al centro, e con singolare la firma luminosa ad artigli dei proiettori full LED (a richiesta), la 208 prende spunto da due direzioni precise: l'ammiraglia berlina-coupé 508, presentata a Ginevra lo scorso anno, e la premiata SUV compatta 3008. Non è un caso, dunque, che il parabrezza sia più arretrato, per poter allungare il cofano, o che il vetro posteriore sia più inclinato, e allineato ai parafanghi posteriori, così come nelle versioni GT Line e GT i parafanghi abbiano un profilo nero lucido, come in una Sport Utility, anche con ruote da 17”. Presa a prestito dalle recenti Peugeot è anche la fascia nera posteriore larga quanto il portellone, con le luci anche in questo caso a tre artigli, e con un diffusore sportivo variamente configurato; richiamo invece alle 205 GTi per il finestrino posteriore verticale. Ci sono anche nuovi colori esterni, tra i quali gli originali giallo faro, blu vertigo e rosso elixir.

All’interno, c’è l’ultima evoluzione dell’i-Cockpit, ormai diffuso in tutta la gamma, ma giunto alla seconda generazione: seduta avvolgente con tunnel centrale imponente, struttura impostata su tre diversi livelli, strumentazione visibile in profondità al di sopra del piccolo volante, cura del design in ogni dettaglio. Ora, oltre all’aggiornamento di finiture e materiali, si aggiungono le ultime novità in fatto di elettronica di bordo: la strumentazione è digitale ma anche 3D, per mettere in evidenza alcune informazioni piuttosto che altre, mentre al centro il touchscreen può essere da 5, 7, o 10 pollici.

La nuova 208 pesa un po’ meno, circa 3,6 kg, per migliorare le prestazioni, ed è dotata di tutte le più recenti funzionalità di aiuto alla guida: pur non arrivando alla guida assistita, c’è un cruise control adattativo combinato con le altre funzionalità come la frenata automatica o l’avviso di superamento di corsia. Di ultima generazione anche la multimedialità, e la connessione agli smartphone.

I motori sono i 3 cilindri 1.2 PureTech a benzina, da 75 a 130 CV, oppure il BlueHDi 4 cilidnri 1.5 da 100 CV, tutti omologati Euro 6-d. Con la Peugeot 208 debutta da subito anche la versione elettrica, la e-208, che esternamente si distingue dalla calandra in tinta carrozzeria, dal logo del Leone che cambia colore in base all’angolo di visuale, e il logo e nei montanti dietro. Il motore dispone di 136 CV e 260 Nm, e la batteria consente un’autonomia reale fino a 340 km; vengono proposte delle specifiche soluzioni per la ricarica, che nella modalità più rapida avviene in 30 minuti per l’80% del totale.

Le immagini nella galleria di Facebook


Sergio Chierici, 6 marzo 2019 [top][up][
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Fiat Concept Centoventi: a Ginevra 2019 la rivoluzione democratica della mobilità elettrica accessibile

Fiat CentoventiFinalmente, un prototipo Fiat realmente innovativo per il Salone di Ginevra 2019: la Fiat Concept Centoventi è forse la sorpresa più moderna dello stand FCA, nata per festeggiare i 120 anni del marchio, e prefigurazione di una futura compatta Fiat, nel segno di un rinnovato concetto di mobilità. Il principio è semplice: se Fiat è stata l’artefice della motorizzazione di massa, e un marchio capace di realizzare diffusissime utilitarie al passo con i tempi, la Concept Centoventi può rappresentare questo genere di vetture per un prossimo futuro.

Punto di partenza per il design è probabilmente la versione di utilitaria Fiat «alla francese», più che l’approccio minimalista e dinamico di Dante Giacosa: quindi sostanzialmente un vano il più regolare possibile, e sfruttabile con fantasia, secondo la lezione della prima Fiat Panda di Giorgetto Giugiaro, con dimensioni compatte (3680 x 1740 x 1527 mm, e 2430 mm di passo) e buono sfruttamento del luminoso abitacolo, dotato di elementi semplici. E, come la Panda, la Centoventi è un oggetto di design immediatamente riconoscibile e curato anche nei dettagli, sempre funzionali.
 
C’è però di più, perché la Centoventi si propone al cliente come una tela bianca, con sei elementi fissi da installare presso il rivenditore: paraurti, tetto in policarbonato, livrea, strumento di guida Lingotto, batterie e portellone posteriore digitale. Secondo il programma 4U, si possono scegliere 4 tettucci, 4 paraurti, 4 copriruota e 4 pellicole esterne, ma l’insieme è interamente configurabile, con ben 114 accessori studiati da Mopar, come sistema audio, vani portaoggetti su plancia e portiere o cuscini dei sedili, acquistabili anche online e installabili privatamente. Alcuni semplici accessori, come porta tazze o porta carte,  potranno essere realizzati con una stampante 3D.
 
Fuori c’è un solo colore simile alla lamiera, con paraurti e parafanghi in schiuma espansa e texture a linee tridimensionali: un richiamo indiretto ancora una volta alla prima Panda, che proponeva l’originale trattamento di protezione della parte inferiore della carrozzeria. Quattro pellicole esterne potranno essere applicate in poco tempo e a prezzo contenuto da qualsiasi rivenditore: l’idea è quella di non avere mai la vettura con lo stesso esterno per più di un certo periodo di tempo. Lo stesso vale per i tetti: la vettura è strutturalmente «aperta», per cui la parte superiore è facilmente sostituibile con un tetto in policarbonato bicolore, un tettuccio apribile in tela, un cargo box integrato o un tetto con pannello solare. Il portellone, invece, accoglie un display che in marcia mostra il logo Fiat -costituito, come in altre concept e modelli extraeuropei, dal solo lettering, mentre da fermo può mostrare dei messaggi di comunicazione, o eventualmente anche pubblicitari. Interessante anche il frontale, semplice come quello della prima Panda, e come questa dotato delle originali feritoie verticali asimmetriche, qui diventati LED che indicano la carica della batteria.

All’interno, l’abitacolo ospita al massimo quattro persone su sedute innovative, anche in questo caso memori dei sedili telati e dell’amaca della primissima Panda: davanti hanno materiali eco-sostenibili, con cuscini e poggiatesta modificabili come colore e innovativi materiali, e quello destro è sostituibile con un portaoggetti o un seggiolino per bambini, mentre dietro sono costituiti da una panca retrattile e uno schienale rotante, per aumentare lo spazio di carico. La plancia ricorda il classico marsupio della prima Panda, ma presenta anche dei piccoli fori brevettati sui quali si possono agganciare numerosi oggetti; anche i pannelli porta, piatti e ispirati alle porte di un frigorifero, sono variamente personalizzabili, ad esempio con casse audio o tasche portaoggetti.

Particolare anche il quadro strumenti, al quale può essere letteralmente agganciato il proprio smartphone (o tablet) sul lato destro, e a sinistra uno schermo da 10”; l’altra soluzione prevede il quadro strumenti «Lingotto», un dispositivo digitale unico da 20” che nella forma ricorda il celebre stabilimento di Torino; controlla tutta la parte elettronica della vettura, dall’assistenza alla guida all’infotainment, ma anche la messaggistica per il car sharing dal lato del parabrezza. Perché, in effetti, la Centoventi si presta sia per uso personale, come veicolo elettrico più economico sul mercato, sia per flotte aziendali e auto condivise: in questo senso, i pannelli pubblicitari o informativi assumono un significato ulteriore.
 
Infine, la propulsione: totalmente elettrica, può essere gestita da batterie modulari facilmente installabili dal rivenditore su apposite slitte scorrevoli nella parte inferiore; ogni modulo consente 100 km di autonomia, con uno in dotazione, e altri tre acquistabili o noleggiabili, per un totale di 400 km; una quinta batteria può essere collocata esternamente, sotto il sedile, e sganciata per la ricarica presso l’abitazione o un garage: con questo ultimo modulo si raggiunge l’autonomia massima di 500 km. La vettura è bilanciata in modo da non cambiare troppo il comportamento e la frenata in presenza di un differente numero di moduli; per la ricarica c’è invece una presa alla base del parabrezza, che svolge anche altre funzioni, come ad esempio la connessione ad altre vetture. Sono state messe sul campo numerose idee: vedremo quante di queste, oltre all’estetica, potranno trovare applicazione nell’erede dell’attuale Fiat Panda, o meglio della Grande Punto, dal momento che la Centoventi è una segmento B.

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Sergio Chierici, 5 marzo 2019 [top][up][
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Alfa Romeo Tonale concept, il primo SUV compatto e ibrido del Biscione al Salone di Ginevra 2019

Alfa Romeo TonaleLa prima vera sorpresa del gruppo FCA per il Salone di Ginevra 2019 è l’Alfa Romeo Tonale concept. Si tratta di un SUV -anzi, CUV come dicono in Alfa, per sottolineare la compattezza della vettura, di dimensioni inferiori rispetto alla Stelvio, che come la Tonale ha il nome di un passo alpino, e con alcune caratteristiche stilistiche e tecniche reinterpretate in modo specifico per il marchio.

La nuova Alfa Romeo Tonale riesce ad essere sufficientemente compatta da esaltare la sensazione di sportività e di vettura in movimento anche da ferma, nonostante il limite delle ruote grandi e della fiancata molto alta e verticale. Il frontale viene interpretato ingrandendo molto lo scudetto triangolare, definito da una cornice a rilievo cromata e con qualche spigolo, da cui partono tutte le altre linee. C’è il trilobo, con la presa d’aria inferiore che disegna in basso una sorta di alettone sospeso, ma tutta in nero, e affiancata da due ingressi d’aria laterali nello scudo. Ci sono poi due sottili incavi superiori per i fari, che permettono di disegnare il bordo del cofano come un’arco continuo (a parte la «cometa» dietro lo stemma Alfa Romeo): i tre LED sono disposti come un elemento triplo, definito 3 più 3 che, secondo il centro stile, prende ispirazione da SZ o Brera. Lo stemma in posizione centrale, la particolare sagomatura dello scudo paraurti e l’ampia zona nera inferiore permettono di spezzare un po’ l’altezza del frontale e di renderlo più simile a quello di una storica Alfa Romeo sportiva.

Lateralmente, come per tutte le SUV sportive, ci sono due piani di lettura: in alto, il tetto rastremato come in Stelvio -ma anche MiTo e soprattutto 8C Competizione- permettono di ricreare un andamento da coupé, con un montante importante e un lunotto avvolgente, sormontato da un’ala sospesa che prolunga il tetto rastremato; la zona inferiore è invece molto alta, spezzata solo da una lieve convessità centrale e dalla minigonna inferiore, con parafanghi un poco sporgenti e profilati: un omaggio alla pulizia delle fiancate storiche Alfa Romeo. Il Centro Stile evoca delle parentele precise: Duetto o Disco Volante Spider per i giochi di concavità e convessità, ma soprattutto GT Junior per la Linea GT che caratterizza la parte superiore della fiancata, e che si piega ad arco come la storica vettura di Bertone, pur con una definizione diversa soprattutto nel volume di coda. Poco affine ad una GT classica ma ad una Utility car è l’altezza, con i cerchi enormi da 21”, che in compenso richiamano il disegno teledial reintepretato dai tempi della 33 Stradale in molti modelli del Biscione. In più, maniglia anteriore sottile, posteriore nascosta e retrovisori sostituiti da telecamere consentono di alleggerire ulteriormente il design.

Per finire, la coda: come per il frontale, la zona inferiore nera e l’alternarsi di concavità e convessità permette di rendere più snello l’insieme, nonostante l’ampio portellone; l’aspetto più singolare è il parallelismo con il frontale, grazie all’incavo orizzontale piuttosto alto, sotto il lunotto, con il marchio Alfa al centro e i LED 3 più 3 per le luci.

Il design degli interni fa un passo in avanti rispetto a quello di Stelvio e Giulia per una serie di motivi. C’è una definizione dei volumi interni su due diversi piani, che permettono una finitura bicolore, e una buona capacità di conciiare confort e guida avvolgente. I comandi della climatizzazione sono ora nelle bocchette laterali: l’idea è interessante per tanti motivi in un impianto bizona, e permette di lasciare libera la zona centrale sopra il tunnel per la multimedialità. La strumentazione digitale rimane circolare, come da tradizione recente e passata, e non manca la presenza del DNA al centro, come pure dei due schermi da 12,3” e da 10,25”; ci sono materiali a contrasto, come pelle, Alcantara e alluminio, e alcune zone sono retroilluminate, come è giusto per un prototipo da salone. Una curiosità è l’inserimento nel nuovo sistema di infotainment delle modalità Lifestyle, per rimanere in contatto con altri alfisti e partecipare a raduni ed eventi a tema, e Paddock per acquistare a bordo dotazioni interne ed esterne, o altri oggetti di merchandising e abbigliamento. Infine la tecnica: è ancora da svelare, ma la novità è che l’Alfa Romeo Tonale è il primo modello ibrido plug-in del Biscione. Il selettore DNA quindi si evolve nelle modalità Dual Power, per l’utilizzo dei due motori, insieme a Natural, Advance E interamente elettrica, e il pulsante E-mozione per una risposta più pronta e diretta.

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Sergio Chierici, 5 marzo 2019 [top][up][
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Ferrari F8 Tributo: l'ultima evoluzione della V8 Ferrari al Salone di Ginevra 2019

Ferrari F8 TributoSi rinnova la più classica delle V8 Ferrari a due posti e motore centrale: l’ultima della serie, disegnata dal Centro Stile guidato da Flavio Manzoni, si chiama Ferrari F8 Tributo, e dispone del V8 Ferrari di serie più potente di sempre, quello da 720 CV della «speciale» Ferrari 488 Pista, una delle più ammirate al Salone di Ginevra dello scorso anno. Proprio dalla Pista occorre partire per cogliere le novità della nuova F8 Tributo, al debutto al Salone di Ginevra di quest'anno.

La prima differenza è nel frontale, che mantiene il volume complessivo generale, e l’idea della forma lenticolare presa ad esempio dalla 458 MM, ma i cui elementi sono totalmente ridistribuiti: ora la zona centrale assume una sua autonomia, con un raccordo unico all’ala inferiore e inedite due prese d’aria ai lati; nuovi i fari, che sono sempre avvolgenti ma con una diversa grafica a LED orizzontali e con la parte superiore trasformata in presa di raffreddamento freni, mentre la presa d’aria centrale sul cofano S-Duct, con funzioni aerodinamiche, si riduce, dando più spazio ai parafanghi bombati. La fiancata cambia di meno, in proporzione: si evidenziano i nuovi cerchi in lega con stella a 5 punte asimmetrica, e la diversa conformazione delle ali inferiori, mentre si rinnova lievemente la presa d’aria davanti alle ruote posteriori, che svolge anche funzioni di ala. Nella coda la prima differenza che salta all’occhio è la presenza dei doppi fari, sotto all'alettone posteriore «soffiato» rivisto, e integrati in una nuova struttura a T, fiancheggiata ai lati da due sfoghi d’aria orizzontali, al posto di quelli verticali della 488 Pista; nuovo anche lo scivolo posteriore, sempre con i caratteristici doppi scarichi.

L’impianto generale della vettura non è cambiato ma si è casomai perfezionato, sempre partendo dalla logica del design funzionale, e della scelta di integrare tutti gli elementi aerodinamici in un volume unico, tra l’altro con un recupero di efficienza aerodinamica del 10% e 40 kg di meno rispetto alla 488 precedente. Per i nostalgici, il vetro posteriore in Lexan con gli incavi orizzontali e il motore a vista, ricorda la celebre F40, però anche i doppi fari sulla coda nel colore della carrozzeria hanno qualcosa della 308 GTB, la prima delle moderne V8 a motore centrale. Gli interni mantengono il concetto dello stile cockpit aeronautico, con delle lievi modifiche di dettaglio, sfruttando quanto già visto su altre Ferrari, e ottimizzando sempre di più tutti gli elementi interni, per avere il minimo delle distrazioni possibili, e il massimo della capacità di controllo da parte del pilota: c’è il volante multifunzione di ultima generazione, ma compaiono anche le bocchette circolari, i profili della plancia con impunture, i comandi del cambio a pulsante sempre più raccolti nel tunnel, fino al piccolo schermo destinato anche al passeggero. Per gli amanti dei numeri, ecco quelli della F8 Tributo: V8 90° turbo da 3.902 cc, 720 CV a 8.000 giri/min, coppia massima 770 Nm a 3.250 giri/min, da 0 a 100 km7h in 2,9 secondi, da 0 a 200 km/h in 7,8 secondi, 340 km/h di velocità massima, per soli 1.330 kg di peso.

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Sergio Chierici, 1 marzo 2019 [top][up]
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Motor Valley winter tour: le storiche Volkswagen Maggiolino a Modena e dintorni

Motor Valley winter tourNei giorni 9 e 10 febbraio 2019 di è tenuto il raduno invernale organizzato da Passione Maggiolino della Spezia in collaborazione con il Club Volkswagen Italia: la scelta è ricaduta su Modena, terra d’elezione della Motor Valley. I 20 equipaggi di Liguria e Lombardia si sono quindi incontrati presso l’azienda Leonardi di Magreta di Formigine, nel modenese, produttrice di aceto balsamico artigianale fin dal XIX secolo; il gruppo, salutato da una pattuglia acrobatica con due velivoli d’epoca, ha quindi raggiunto il Museo Casa natale Enzo Ferrari di Modena, visitando la mostra attualmente in corso, dedicata alle donne legate alle automobili Ferrari. Quindi, la visita del centro storico di Modena per visitare le eccellenze storiche della città, dal celebre duomo medievale alla torre Ghirlandina, e quindi la serata a Castelvetro presso Corte Manzini. All’indomani, la visita presso il Museo dell’auto storica Stanguellini, dove è tra l’altro esposta la prima vettura targata Modena, Fiat Tipo 0 del 1908, oltre naturalmente alle più significative tra le sportivissime Stanguellini, che hanno conquistato centinaia di vittorie importanti. Ultima tappa al Museo Ferrari di Maranello, dove è attualmente in corso una mostra-omaggio dedicata a Michael Schumacher. Questo incontro, documentato dalla galleria fotografica, è un esempio di come le vetture d’epoca, in questo caso le storiche Volkswagen Maggiolino, permettano di compiere viaggi di interesse storico e culturale, comprese le tradizioni culinarie, ma anche di visitare i luoghi più interessanti legati alla storia dell’automobile.

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Redazione, 27 febbraio 2019 [top][up]
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Il Master in Trasportation & Automobile Design (TAD) del Politecnico di Milano - POLI.Design giunge all'XI edizione

TAD MilanoSta per prendere il via l’XI edizione del Master in Transportation & Automobile Design (TAD), che inizierà le lezioni dal prossimo 6 marzo 2019 presso il Politecnico di Milano. Gestito da POLI.design, il master si concluderà il 31 maggio 2020, prevendendo come di consueto un percorso di 15 mesi ripartito in 12 moduli tematici, con insegnamenti in italiano e in inglese. Le materie oggetto di studio coprono l’intero percorso nella definizione del design di un’automobile, seguendo i medesimi processi adottati nei centri stile: la definizione delle forme esterne, lo sviluppo degli interni, lo studio e scelta di materiali e colori, la modellazione fisica con il clay e mediante software digitali, grazie anche alla collaborazione di partner come Wacom. Alla fine del percorso, che prevede la presentazione di concept in forma di modelli di stile da parte dei diversi gruppi, gli studenti sono di fatto «progettisti» di automobili, pronti per il lavoro nelle case automobilistiche, e nell’indotto che si dedica al design.

Il Master, diretto dal prof. Fausto Brevi, è a numero chiuso per un massimo di 20 allievi italiani e stranieri, ed è destinato a possessori di laurea del vecchio ordinamento, o di laurea di primo o secondo livello appartenenti alle discipline del progetto, ossia ingegneria, architettura, disegno industriale; le lezioni si svolgono presso POLI.design, Campus Bovisa del Politecnico di Milano, di in via Durando 38/A, utilizzando strutture del Dipartimento di Design del Politecnico di Milano, come il Laboratorio di Modelli e del Virtual Prototyping. Il costo complessivo del Master è di 14.500 Euro; per informazioni su eventuali posti ancora liberi, modalità di ammissione e iscrizione è possibile inviare un’email all’indirizzo formazione@polidesign.net.

Redazione, 1 febbraio 2019 [top][up]
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Renault Clio V: l’ultima evoluzione della compatta francese

Renault ClioSi dice che squadra vincente non si cambi, e forse un po’ è così per la Renault Clio di nuova generazione, giunta con il modello di prossima uscita alla quinta serie. Le proposte di Laurens van den Acker per lo stile Renault, dopo un primo rinnovamento di tutti i modelli della gamma, sposta ancora di più l’asticella verso il futuro, non tanto per la fluidità e muscolarità delle linee, che si affinano rispetto alle precedenti, quanto per la direzione verso le nuove tecnologie, dalla diffusione della motorizzazione elettrica -garantita dal nuovo pianale CMF-B del gruppo- a LED e sistemi multimediali e di assistenza alla guida.

Guardando all’estetica, si nota subito che la Clio V riprende gli stilemi -vincenti- del modello precedente, con una linea aerodinamica rastremata e tendenzialmente a cuneo, dai parafanghi larghi e dalla linea di cintura alta, che sale ulteriormente nel montante posteriore; tuttavia, la somiglianza è solo apparente, perché in realtà la vettura è tutta nuova, intanto nelle dimensioni: con 4048 mm di lunghezza, 1798 mm di larghezza e soli 1449 mm di altezza la Clio è ora più corta e più bassa, ben piantata a terra, soprattutto in presenza di cerchi da 17”.

Anteriormente, a cambiare è soprattutto la mascherina, che segue sempre il tipico design Renault, con i fari laterali inglobati nella calandra che si allarga in corrispondenza del logo, ma anche con la firma a C ormai tipica di tutti i modelli della casa; i proiettori, 100% LED anche sui modelli di ingresso, hanno trama a losanga, il cofano anteriore ha nuove nervature, mentre i deflettori d’aria sui passaruota migliorano l’aerodinamica.

Lateralmente, l’andamento delle linee curve e morbide è ancora più definito, plasmando le forme della diverse sezioni della vettura; singole pieghe o rientri in prossimità delle portiere, con la maniglia posteriore nascosta, o la finestratura chiusa da un evidente profilo cromato, seguono in parte la lezione delle sorelle maggiori, come Megane o Talisman; dietro ancora una volta dominano i LED, per gruppi ottici orizzontali con firma a C, dalle forme tese e con senso di profondità e ampiezza, e un portellone sagomato a filo del paraurti che risulta un'evoluzione del precedente, e che aiuta ad ottenere un nuovo vano bagagli dalla forma ancora più regolare, pari a 391 litri, comprendente il sistema audio BOSE integrato e un pianale doppio.

Novità nei dettagli per una migliore qualità percepita, come l’antenna a pinna di squalo, ma anche un gran numero di colori, 11 in totale con 3 pacchetti di personalizzazione esterna, e gli inediti Arancio Valencia, Marrone Visone e Blu Celadon. Del tutto nuovo anche l’interno, sia per rivestimenti e finiture, sia per l’apparato multimediale con schermo centrale verticale e sospeso, sopra al nuovo tunnel sollevato. Attendiamo ora di vederla -e provarla- dal vivo.

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Sergio Chierici, 30 gennaio 2019 [top][up]
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IED al Salone di Ginevra 2019 con la concept Honda Tomo

Honda Tomo IEDSi avvicina il Salone di Ginevra 2019, che siamo pronti a documentare in diretta a partire dal 5 marzo prossimo, e come è ormai tradizione da 15 anni, lo IED (Istituto Europeo di Design) di Torino si prepara a presentare in uno stand dedicato un’innovativa concept car, frutto del lavoro dei propri strumenti, Per quest’anno, la protagonista è la Honda Tomo, modello di stile in scala 1:1 realizzato durante progetto di tesi del Master biennale in Transportation Design a.a. 2017/2018.

Tomo è lunga 3997 mm, larga 1893 mm, alta 1556 mm ed ha un passo di 2690mm: una compatta a propulsione elettrica che sintetizza il claim richiesto dalla casa giapponese ai 13 studenti del Master, Honda next 2025 «fun» driving. Una sintesi, quindi, tra il piacere di guida fuori città e i percorsi di lavoro in ambito urbano, il tutto in un unico abitacolo, e con un solo mezzo moderno e versatile. Interessante come il punto di partenza della Tomo sia stato un comic storyboard elaborato dagli studenti del Master, e da questo Honda abbia poi selezionato come main concept idea exterior la proposta di Ricardo Alejandro Campos Ortega (Messico) e come main concept idea interior quella di Rudraksh Banerjie (India). Hanno quindi collaborato allo sviluppo finale tutti gli allievi del Master, Tanmay Madhukar Chavan (India), Michele Corneliani (Italia), Shobhanjit Das (India), Alexander Marcel Fröse (Germania), Xiaole Ge (Cina), Ramon Emmanuel Hernandez Cortes (Messico), Tianchen Huang (Cina), Sameer Aminullah Khan (India), Saketh Nalla (India), Jay Shrikant Nibandhe (India), Yu-Jie Wang (Taiwan). Il Master in Transportation Design IED Torino è coordinato da Alessandro Cipolli con la collaborazione di Davide Tealdi, docente IED, e sotto la supervisione di Luca Borgogno, Design Director Automobili Pininfarina. Tutte le informazioni durante il Salone di Ginevra.

Sergio Chierici, 24 gennaio 2019 [top][up]
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Un giorno in pista con l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
          Test DriveDopo aver guidato, all'epoca del lancio sul mercato, la versione della Giulia per i comuni mortali, ho finalmente trovato l'occasione giusta per fare qualche giro di pista con l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Un'esperienza unica di guida che inseguivo da molto tempo.

Come saprete, si tratta della versione più sportiva («Quadrifoglio» è il nome storico delle Alfa legate alle corse), quella da cui discende tecnicamente, con i dovuti distinguo, tutta la gamma Giulia. Non è mistero che questa particolare versione della macchina sia stata sviluppata attingendo alle migliori competenze del gruppo FCA in fatto di auto sportive; quindi è lecito attendersi il meglio. La scheda tecnica non lascia dubbi: motore V6 di 2,9 litri e oltre 500 CV di chiara derivazione Ferrari (le misure caratteristiche del propulsore corrispondono a quelle della California), trazione posteriore, bilanciamento 50:50, differenziale a controllo elettronico, qualche chicca in anteprima assoluta (come i freni by wire), un autotelaio molto raffinato e tanti accorgimenti tipicamente racing.

Nonostante conosca il circuito per averci corso sia in moto che in macchina, salgo sulla Giulia con parecchio timore reverenziale, convinto del fatto che la pista di Franciacorta (Brescia) non sia esattamente il terreno ideale di caccia per la Quadrifoglio: è un circuito bello, ma abbastanza corto e non velocissimo. Indosso il casco, infilo i guanti e “scendo” nel posto di guida (perfetto e molto appagante come su tutte le Giulia). Parto dai box pelando il gas, accompagnato dal borbottio sommesso del V6 bi-turbo, e subito mi accorgo di quanta potenza ci sia sotto il cofano: a ogni minima pressione dell'acceleratore corrisponde un fiume di coppia che si scarica sul retrotreno. Imbocco l'uscita in pista sempre più preoccupato di non essere all'altezza di questa macchina. Premo sul pedale con più convinzione e si scatena l'inferno: la potenza è istantanea, il pedale sembra collegato direttamente alle turbine da quanto poco lag si percepisce (praticamente nullo). L'erogazione del propulsore, anche se il V6 è molto esuberante, risulta pulita e progressiva, ben dosabile. Lascia presagire di essere alla guida di una sportiva che sa essere anche docile (a suo modo). D'altronde, per i più avvezzi ai numeri, il grafico della coppia parla chiaro: a 1.500 rpm ci sono già 400 Nm, a 2.000 rpm sono 550 Nm, da 2.500 rpm a 5.000 rpm sono 580 Nm costanti... un'infinità.

Lascio sfilare chi arriva lanciato da dietro e affronto la prima curva un po' guardingo. Ritrovo subito il fantastico feeling con lo sterzo che hanno tutte le Giulia: il comando è molto diretto, di una precisione chirurgica, e ti consente di mettere la macchina esattamente dove vuoi. Le correzioni sono sempre facili, naturali. Se proprio devo trovargli un piccolo difetto, direi che è un pò leggero per la guida sportiva ma questo, tutto sommato, rende anche più facile gestire il controsterzo che dev'essere necessariamente repentino. In ogni caso non è cosa fastidiosa e la confidenza si stabilisce subito.

Il primo giro di pista mi serve per prendere le misure alla macchina e poi comincio a «pestare». Ritardo le frenate, entro cattivo, salgo sui cordoli, affondo senza ritegno in uscita di curva ma la macchina non fa una piega, o meglio, scoda leggermente ma, se si ha la sensibilità di non esagerare, ci si può permettere di farla scivolare leggermente prima che il controllo di trazione tagli la potenza. Di frenare in tempo non mi preoccupo molto perché mi sono subito accorto che questi carbo-ceramici, peraltro molto modulabili, fermerebbero in un istante anche un treno lanciato a 300 km/h... quando pensi di avere esagerato, loro ti fermano comunque.

La Giulia ha limiti veramente molto elevati e quando li si avvicina (in pista si è sempre al limite) la macchina rimane comunque progressiva, mai scorbutica. 500 CV che finiscono a terra sempre molto bene. Non è solo merito di un'elettronica molto sofisticata e ben calibrata, come capita a certe vetture pseudo-sportive, lo si capisce; la Giulia ha doti meccaniche veramente sopraffine. Anche con i controlli inseriti (un livello sotto al RACE) c'è tanto spazio per divertirsi. L'intervento dell'elettronica arriva sempre al momento giusto, non troppo presto, solo dopo aver messo la macchina in crisi, o per eccesso di coppia o perché leggermente di traverso. Una sensazione bellissima e rassicurante che ti fa capire di poter sfruttare a fondo la Giulia nonostante l'esuberanza del propulsore e nonostante qualche eccesso alla guida.

Grazie a queste qualità si instaura subito un feeling pazzesco: anche chi non è un pilota come il sottoscritto si sente subito a suo agio. In questo si vede il DNA comune a tutte le Giulia: l'aver derivato dalla Quadrifoglio tutte le altre versioni ha garantito esperienze di guida molto simili anche con le piccole della gamma, che infatti avevo puntualmente ritrovato anche sulla 2.2 JTD (attenzione fondamentale che normalmente i costruttori non hanno... in questo sta la vera raffinatezza del progetto Giulia).

Nonostante tutto ciò i primi giri di pista tendo un po' a strafare, ma d'altronde il motore invoglia tantissimo. Cerco di darmi un contegno e con il passare dei km trovo un'andatura più rotonda, che mi consente di pennellare meglio le traiettorie. Capisco che servirebbe molto più tempo per affinare la guida di questa straripante Giulia ma oggi non è possibile.

Per regolamento non ho potuto guidare in modalità RACE, ovvero senza controlli elettronici (d'altronde non si tratta di un corso di guida veloce ma solo di un'esperienza di guida in pista, frequentato da molta gente comune che ci viene per poter dire di aver guidato una Lamborghini), ma francamente, anche se resta la curiosità, non ne ho sentito tutta questa necessità. La macchina è veramente molto veloce, efficace e divertente anche in Dynamic. L'elettronica vigila ma non è invadente. Immagino che in modalità RACE, per chi non guida normalmente in pista, ci possa anche scappare l'errore, quello che ti fa perdere il controllo della vettura. Le accelerazioni che si sviluppano in tutte le condizioni, anche in curva, in pochissimi metri, sono veramente elevate. Perdere il controllo del mezzo è un attimo. In fondo al rettilineo credo si passino di slancio i 200 km/h nonostante sia abbastanza breve. La fregatura è che la macchina, visto che deve garantire anche un certo comfort, filtra un po' le sensazioni e quindi non è semplicissimo capire quando si sta cominciando a esagerare. Questione d'abitudine immagino...

In ogni caso, come dicevo, si apprezza appieno la vettura anche in Dynamic. Grande merito va senz'altro alla messa a punto, all'autotelaio e a quel differenziale magico a controllo elettronico che, riuscendo a inviare in modo (predittivo) indipendente sulle due ruote la coppia, non fa mai scomporre più del dovuto il retrotreno. Si possono affrontare curve e contro-curve con una guida veramente aggressiva, sicuri di vedere la Giulia tenere sempre la traiettoria impostata... e credetemi, con quasi 600 Nm di coppia e 500 CV sotto il pedale, è una cosa per niente scontata!

Il cambio è un classico automatico a convertitore di coppia ma sembra un sequenziale a doppia frizione da quanto è veloce: le marce vengono sparate dentro una dopo l'altra (“sparate” è il termine corretto!), senza soluzione di continuità nell'erogazione del motore; solo gli scoppi che arrivano dai quattro scarichi tradiscono le cambiate (solo leggermente più lente in scalata). E' un cambio che ti fa trovare sempre nella marcia giusta in ogni situazione. Evidentemente è stata fatta una messa a punto fenomenale: fa esattamente quello che faresti tu, ma molto più velocemente. Per dirla tutta non ho sentito nemmeno la necessità di utilizzare i paddles al volante. Questo componente meccanico, forse più degli altri (e sono tanti quelli pregevoli), ti fa veramente capire quale sia livello di sofisticazione di questa splendida vettura.

Comincio a guidare meglio, imparo a dosare il gas con la giusta precisione (il vero segreto per essere efficaci quando si ha tanta potenza sotto al piede) ma i giri purtroppo volgono al termine. Percorro l'ultimo rettilineo ad andatura più moderata per poi imboccare la corsia dei box. Vorrei poter girare tutto il giorno ma non è possibile. Le mille cose che voglio ricordare della Giulia Quadrifoglio cominciano ad affollare la mente. Di assetto, per esempio, mi stavo quasi dimenticando di parlare: nonostante la macchina sia sempre molto composta, beccheggi e rolli poco com'è giusto che sia, sa essere anche confortevole in questa configurazione pistaiola. Gli ammortizzatori hanno una corsa ovviamente molto corta ma la risposta non è mai troppo secca (bisognerebbe giudicare anche nelle altre configurazioni d'assetto ma non ho modo di farlo). L'abitacolo, per contro, è forse troppo insonorizzato, ma d'altronde la destinazione della Quadrifoglio è quella di una berlina utilizzabile a 360 gradi; quindi bene così.

In definitiva si tratta di una macchina a cui è veramente difficile trovare difetti e che, grazie alle sue pregevoli doti meccaniche ed elettroniche, ti porta con una certa facilità a un livello di guida superiore. Il motore è una forza della natura ma è ben imbrigliato dalla meccanica che, coadiuvata da un'elettronica veramente a punto, rende possibili, quasi facili, manovre normalmente riservate a un pubblico di professionisti della guida. E' bella, velocissima, non alla portata di tutti ma nemmeno troppo impegnativa per chi ha un minimo di esperienza di guida sportiva, sa essere confortevole e soprattutto è molto gustosa da guidare; insomma è un'Alfa Romeo finalmente degna del glorioso marchio che porta. Poche macchine ritornano sensazioni di guida raffinate come la Giulia Quadrifoglio. Un piccolo-grande capolavoro. Finalmente.

[Dedicato al compianto Sergio Marchionne che ha fortemente voluto questa fantastica Alfa Romeo che aspettavamo da trent'anni]

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Federico Arrigoni, 21 gennaio 2019 [top][up]
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Decimo Meeting Opel Storiche di Mantova: si festeggiano i 120 anni dalla prima Opel

Meeting OpelAnche per il 2019 sono previsti numerosi raduni dedicati alle automobili d’epoca, che sempre più più sono argomento di discussione tra i legislatori in merito alla tassazione e alla circolazione stradale. Gli appassionati, tuttavia, sono sempre più numerosi, e tra gli eventi del nuovo anno, tantissimi, si può iniziare a citare il Meeting Internazionale Opel Storiche, che arriva alla 10^ edizione a cadenza biennale, quindi a 20 anni dal primo raduno. Luogo d’incontro è Mantova, dove nella centralissima Piazza Sordello saranno ospitate, con lo sfondo di Palazzo Ducale, le Opel storiche provenienti da tutta Europa. La manifestazione, aperta liberamente al pubblico per la visita, è organizzata dall’Opel Manta Fans Italy e Opel Fans Italy, con il supporto del Club 8 Volanti, ed il patrocinio del  Comune di Mantova, di A.A.V.S e dell’Automobile Club Mantova. Opel ha in serbo grandi novità per l’immediato futuro, con l’ingresso nel gruppo PSA dopo i lunghissimi trascorsi in orbita General Motors, ma la sua storia continua senza soste da più di un secolo: uno degli eventi in programma sarà proprio la celebrazione dei 120 anni dalla nascita della prima Opel costruita, la Patent-Motorwagen motorizzata con un monocilindrico 1.5 litri in grado di erogare fino a 3,5 CV e a raggiungere i 20 km/h. Potranno partecipare al «raduno statico espositivo» tutte le Opel a trazione posteriore costruite entro il 1986, che dovranno iscriversi fino al 20 aprile 2019 contattando il sito internet www.opelfansitaly.com.

Carlo Carugati, Sergio Chierici, 12 gennaio 2019 [top][up]
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Mercedes CLA 2019, coupé compatta della stella a quattro porte

Mercedes CLAL’ultima nata di casa Mercedes, e una delle prime vere novità del 2019, è la seconda edizione della CLA. Nel rinnovamento delle sigle Mercedes, questa sigla viene adottata per tutte le eredi della prima CLS, originalissimo esempio di berlina-coupé dotata di quattro porte, carrozzeria allungata per garantire abitabilità e buon baagagliaio, tetto molto basso, e anche alcune tipiche caratteristiche stilistiche più o meno sempre mantenute, a cominciare dalla linea ad arco che caratterizza un po’ ogni elemento della vettura, a cominciare dagli strettissimi finestrini. Un arco che, nella matita di Gorden Wagener, ha fatto scuola anche per molte altre berline successive, e che oggi però viene in parte semplificato nelle ultime vetture Mercedes, compresa la Classe A, e, appunto, la CLA.
Osservando la nuova CLA si osserva immediatamente il basso tetto rastremato, che confluisce naturalmente nella coda, dalle tipiche caratteristiche delle ultime Mercedes coupé, come lo spoiler lievemente arcuato alla sommità del baule, o la targa in basso. La linea di cintura ad arco è meno marcata di prima ma sempre presente, la fiancata è più stretta al centro mettendo in evidenza gli ampi passaruota, mentre il frontale segue le ultime tendenze di Mercedes, con l’ampia mascherina trapezoidale avanzata (definita shark nose), affiancata da luci sottili e avvolgenti, dotate delle più recenti tecnologie. Le versioni più sportive o dotate dei pacchetti AMG Line mostrano dettagli più dinamici, come ali e prese d’aria, mentre gli interni seguono la più recente scuola Mercedes con MBUX: graficamente alle bocchette circolari, variamente decorate, è affidato un ruolo centrale simulando turbine aeroenautiche, mentre su un altro piano il maxi-schermo piatto e privo di calotte di copertura permette di definire a piacimento ogni aspetto legato alla comunicazione, alla multimedialità, agli ausili di guida Intelligent Drive e ai sistemi di controllo e confort.

La precedente CLA, lanciata nel 2013, è stata un modello importante, fino a diventare il primo veicolo compatto Mercedes nel mercato USA, acquistato da clienti più giovani di 10 anni rispetto al cliente medio Mercedes; più giovani anche i clienti medi in Europa, sia per la versione berlina che per la shooting brake. Attenzione, però, perché ora c’è anche la più economica Classe A Sedan: in tempi di SUV altissimi, la compatte berline sportive sembrano oggi quasi delle coupé, con quattro porte e con un bagagliaio degno di questo nome, pur in assenza del portellone. La A Sedan ha dimensioni inferiori, in proporzione è appena più alta ed è in generale più compatta e solida, e meno muscolosa; gli elementi del frontale sono più essenziali, pur mantenendo lo stesso assetto grafico, mentre la targa nel baule e i fari richiamano gli stilemi delle berline più grandi. Due modelli diversi, anche nel prezzo, ma due quattro porte compatte e giovani: vedremo, a partire dal lancio della CLA previsto per maggio 2019, quale sarà la preferita dal nuovo pubblico internazionale.

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Sergio Chierici, 9 gennaio 2019 [top][up]
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Anche nel 2019 la Befana arriva al Gaslini in 500

Befana al GasliniUna tradizione importante viene portata avanti dal Fiat 500 Club Italia, coordinamento di Genova: si tratta della «Befana al Gaslini», l'arrivo di un colorato gruppo di Fiat 500 d'epoca dalla LIguria e dal Piemonte per portare doni ai piccoli ricoverati dell'Ospedale pediatrico Gaslini di Genova. Il programma rimane simile a quello della prima edizione del 1998: le Fiat 500, circa 80 vetture, si ritroveranno alle ore 8.45 presso Corso Marconi/Piazzale Kennedy di Genova, per spostarsi verso il Gaslini e parcheggiare nel silos interno, ad eccezione delle vetture con le befane e i giocattoli; quindi, un pranzo facoltativo con prenotazione obbligatoria presso il Ristorante Mau Giò di Quarto Priaruggia.
«Le visite al Gaslini ebbero inizio 21 anni fa», ricorda il fondatore del Fiat 500 Club Italia, Domenico Romano. «Da allora non abbiamo mai mancato un appuntamento e nel corso di questi 21 anni i rapporti con il Gaslini sono cresciuti, con grande soddisfazione per tutta la nostra associazione. Grazie alla sensibilità e all'impegno del Dott. Pierluigi Bruschettini, presidente de "La Band Degli Orsi", collaboriamo e siamo presenti in numerose occasioni, non solo nel periodo festivo. Usare le nostre 500 per fare del bene è ormai una parte fondamentale della nostra missione: sono moltissimi, infatti, i coordinamenti italiani del nostro Club che si impegnano in campo solidale e perpetuano anche in altre strutture italiane la meritoria tradizione di portare gioia a buonumore ai bambini che stanno passando un momento difficile».
Chi volesse partecipare o avere maggiori notizie può contattare Alessandro Scarpa, presidente onorario del Fiat 500 Club Italia (331 6263880).

Sergio Chierici, 2 gennaio 2019 [top][up]
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INDICE DI TUTTI GLI ARTICOLI DEL 2019

Le mostre «Marcello Gandini, Genio nascosto» e «Auto che passione!» al MAUTO di Torino

BMW 320d Msport (G20), il test drive

Giorgetto Giugiaro e la festa per i 40 anni di Lancia Delta al Centro Culturale Franzoni Auto Divisione Classic di Brescia

Autostyle Design Competition: il bando per partecipare all'edizione 2019

Nuova Peugeot 208, si rinnova totalmente al Salone di Ginevra

Fiat Concept Centoventi: a Ginevra 2019 la rivoluzione democratica della mobilità elettrica accessibile

Alfa Romeo Tonale concept, il primo SUV compatto e ibrido del Biscione al Salone di Ginevra 2019

Ferrari F8 Tributo: l'ultima evoluzione della V8 Ferrari al Salone di Ginevra 2019

Motor Valley winter tour: le storiche Volkswagen Maggiolino a Modena e dintorni

Il Master in Trasportation & Automobile Design (TAD) del Politecnico di Milano - POLI.Design giunge all'XI edizione

Renault Clio V: l’ultima evoluzione della compatta francese

IED al Salone di Ginevra 2019 con la concept Honda Tomo

Un giorno in pista con l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Decimo Meeting Opel Storiche di Mantova: si festeggiano i 120 anni dalla prima Opel

Mercedes CLA 2019, coupé compatta della stella a quattro porte

Anche nel 2019 la Befana arriva al Gaslini in 500

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