Speciali Virtual Car: al MAUTO di Torino l’automobile racconta la sua storia

Quando nel marzo del 2011 il Museo dell’Automobile di Torino, oggi identificato con la sigla MAUTO, fu oggetto di una ristrutturazione importante, dedicammo diversi articoli al nuovo allestimento; più volte, in seguito, siamo tornati a seguire le iniziative del Museo, dalle mostre temporanee alla riapertura del Centro di Documentazione, dalle iniziative motoristiche alle diverse concept car esposte, realizzate anche dalle scuole torinesi di design. Oggi, a più di 6 anni di distanza, siamo tornati a visitare le sale principali del Museo, non solo per offrire una rinnovata galleria fotografica, ma anche per rivedere l’allestimento con più distacco rispetto all’effetto “novità” del 2011. L’effetto è stato positivo: il Museo, anche con il passare del tempo, riesce ancora a sorprendere il visitatore.

Nei primi articoli di Virtual Car descrivemmo il Museo nella sua fisionomia originaria: di fatto, una sorta di ampliamento della collezione del suo fondatore, Carlo Biscaretti di Ruffia, nella forma elegante di una «collezione» ordinata, illuminata dalla luce naturale delle finestre, alla quale si affiancavano singoli allestimenti tematici, come ad esempio il racconto della Torino che fu, automobilistica e non. Il nuovo allestimento si allinea a concetti propri di un «Museo» a dimensione europea, nel quale, con un allestimento architettonico moderno e coerente, la natura “espositiva” si affianca ad altri aspetti, come il racconto di un’epoca, l’approfondimento di un tema, oppure il materiale per una successiva “ricerca”, sempre in modo attuale e coinvolgente.

Il MAUTO quindi attrae per motivi diversi. Innanzi tutto, c’è il visitatore tradizionale, che spesso conosceva anche il museo precedente: la passione per l’automobile è il suo punto di riferimento, e nel nuovo allestimento può avvicinarsi con una certa libertà alle vetture, pur senza toccarle, all’esterno e all’interno. Gli appassionati ricordano, confrontano, osservano i dettagli delle automobili, analizzate dal punto di vista tecnico, e arricchite da ricordi di vita vissuta o immaginata.

Il MAUTO è però un museo per tutti. Molti dei visitatori sono proprio famiglie, mosse più dalla curiosità della visita che dal ritrovare qualcosa di più o meno conosciuto: qui il nuovo percorso espositivo viene sicuramente in aiuto. Gli spazi principali sono tre. Al piano di sopra, c’è la vera e propria “storia dell’automobile”, che inizia veramente da lontano: i carri dell’antichità, le macchine di Leonardo da Vinci (probabilmente per muovere quinte di teatro, ma comunque in modo autonomo), gli antichissimi veicoli su ruote, la ricostruzione del settecentesco Carro di Cugnot che un tempo era esposto all’ingresso del museo, e poi le prime auto ottocentesche, dal Triciclo Bernardi alla Benz, per passare poi alla rapida evoluzione degli anni successivi, corrispondente anche a cambiamenti epocali di costumi e società.

Delle vetture si nota l’evoluzione, ma si evidenziano i racconti: grazie alla modalità espositiva, quasi ogni automobile ha attorno una cornice, un’ambientazione, come pannelli decorativi anche animati, luci, suoni, canzoni, fino ad arrivare a veri e propri diorami a grandezza naturale, oppure filmati con attori che raccontano un frammento di storia. E poi ci sono video esplicativi e testi di commento, nella moderna forma dello schema o del racconto breve ed essenziale, semplice e chiaro. La storia passa attraverso le varie tappe dell’automobile, dalla carrozza motorizzata alle prime soluzioni tecniche, dalle imprese come quella storica della Itala Pechino-Parigi alle vicende delle due guerre mondiali, fino agli anni del boom, il mito americano e le vetture di motorizzazione di massa, la caduta del muro di Berlino, e altro ancora: piccoli quadri storici con al centro una o più automobili. E con un finale che è rimasto quasi intatto rispetto all’allestimento iniziale: la rottamazione dell’automobile attuale, a vantaggio di veicoli del futuro -al momento due prototipi storici Fiat di cui uno elettrico, e tre monoposto da record a idrogeno, ma che potrà essere facilmente ampliato con cenni alle novità del prossimo futuro.

La seconda area espositiva al piano intermedio inizia con l’analisi delle vicende delle aziende torinesi protagoniste fin dalle origini, camminando su un’enorme pianta di Torino dall’alto; quindi mette in evidenza altri aspetti dell’automobile, qui di tipo più concettuale che storico: ad esempio, l’evoluzione della tecnica, il crash test Euroncap una 500 uscita bene dall’urto previsto dalla normativa, la simulazione di una catena di montaggio visibile con simpatici trenini. Accanto a questa, alcune vetture degli anni ’60 e ’70 restaurate ma in condizioni d’uso, e una serie di postazioni video per rivedere spot celebri del passato. La 500 che passa da una parete all’altra, ci trasporta idealmente in una serie di stanze molto fantasiose, nelle quali concetti e parti di automobili sono trasferiti in oggetti, dipinti, sculture. Quindi, una sezione è dedicata allo sport, con tante protagoniste delle gare automobilistiche del passato, fino alle ultime Ferrari campioni del mondo.

Un’area finale, al piano terra, si concentra invece sull’innovazione tecnica, mettendo in evidenza il concetto di design: c’è la ricostruzione del progetto di automobile di Le Corbusier, c’è la maquette Bugatti che vedemmo nello studio di Paolo Martin, tante vetture dal design particolare, il mascherone storico Alfa Romeo presente da sempre nel Museo, e poi la nota “hall of fame” di alcuni dei principali designer internazionali, con pannelli finalmente in un meno lugubre rosso rispetto all’originario nero. Un’area interessante, sicuramente ampliabile, ma che rende omaggio ad un particolare settore della creazione automobilistica, di cui Torino è da sempre importantissimo centro.

Non solo automobili, appunto: lo spazio espositivo a piano terra è ora occupato da una mostra d’arte contemporanea («Paratissima») con opere di alcuni giovani artisti di area torinese, quasi mai legati a temi motoristici, ma sulle stesse pedane che hanno ospitato e ospiteranno automobili nelle diverse mostre temporanee al Museo. E poi caffetteria e bookshop, sempre aperti.

L’allestimento del museo, quindi, funziona, e la struttura si presta anche a variazioni di allestimento, come dimostra l’assenza delle vetture esposte in questi giorni al Motor Show di Bologna. Soprattutto, è interessante il legame non solo con Torino, ma anche con le altre realtà museali a tema motoristico, come i musei di marca o il Museo Mille Miglia: una rete ideale di strutture che forse prima non era immaginabile. Di tutte queste, il MAUTO, pur con il legame con Fiat e Torino (e la dedica formale a Giovanni Agnelli), è forse il più generalista, e in qualche modo il baricentro: tappa obbligata per ogni appassionato, ma anche sede di tante possibili iniziative nel prossimo futuro, anche in vista dell’evoluzione della mobilità che ci accingiamo a vivere.

Invecchiamento del parco circolante in italia: un convegno al Motor Show 2017

Al Motor Show di Bologna, nella rassegna “Motor Show Incontra” presso la Sala Melodia del Centro Servizi, si è svolto lo scorso 1 dicembre l’incontro «Invecchiamento del parco circolante in Italia». Un’analisi delle automobili circolanti, ponendo l’attenzione sul fatto che l’auto è ancora il mezzo insostituibile per la mobilità privata.

Prime informazioni da parte di Alessandro Marchetti Tricamo, direttore de «L’automobile»: l’età media del parco auto italiano è di dieci anni e quattro mesi (10 anni e 10 mesi per le vetture a benzina); si scende a 9 anni e mezzo per i veicoli commerciali. Il problema del PM10 pesa solo per il 18%, come causa, sul traffico veicolare, su vetture che, facendo due conti rapidi, possono avere dai 150.000 ai 200.000 km prima della sostituzione.

La Dottoressa Annamaria De Martino, Dirigente Medico Responsabile Direzione per la Prevenzione della Salute Ambientale Ministero della Salute ha quindi riferito che il 14% di emissione globale del gas effetto serra deriva dal traffico veicolare. L’inquinamento atmosferico è al 5° posto delle cause di morte e fattore cancerogeno, e l’Italia è tra i paesi Europei ove l’inquinamento fa più vittime. Le cause principali dell’inquinamento sono traffico, riscaldamento e insediamenti industriali. In sostanza, più dell’80% dell’inquinamento non dipende dei traffico veicolare, ovviamente considerando i valori globali.

Ha preso quindi la parola il Dr. Gianmarco Giorda, Direttore Generale ANFIA che raggruppa 280 aziende nella filiera automotive con un fatturato di 82 miliardi di euro, pari al 5% del PIL nazionale. E’ stato mostrato come alcuni paesi hanno affrontato in maniera diversa lo studio e creazione di nuovi motori per ridurre le emissioni: ad esempio, il Giappone ha puntato sulla motorizzazione ibrida, la Cina sull’elettrico, l’Europa è leader mondiale nella tecnologia dei motori ICE. L’Italia, in questo panorama si distingue per le tecnologie nell’applicazione dei Gas (GPL e Metano). Giorda ha poi fatto notare come dal 1991 ad oggi il principale imputato delle emissioni, il motore a gasolio, grazie agli studi e modifiche introdotte ha visto ridurre le quote di NOX del 92% e del PM10, addirittura del 97%. Un motore più efficiente, dunque, che però potrebbe in futuro non essere più sostenuto nelle vendite, con rischi per ricadute anche tra i lavoratori. C’è in effetti da aggiungere che molti motori a gasolio, meno puliti, appartengono non alle auto private nuove, ma a vetture meno recenti, e soprattutto a veicoli commerciali o industriali, o anche a mezzi pubblici, treni e altri macchinari tecnicamente meno raffinati: è dunque probabile che questo tipo di motore possa, nell’immediato futuro, essere sostituito da altro.

E’ passata quindi la parola al Dr. Michele Cresci, Presidente UNRAE che rappresenta 60 marchi esteri in Italia, con un mercato del 70% e 43 aziende associate. Cresci ha esordito con alcuni dati: il 18% della popolazione italiana vive in aree montane, il 60,89% dei pendolari si sposta in automobile (in amento rispetto al 58,7% del 2001), e occorre dunque una strategia che non sia solo quella di bloccare le vetture. Intanto, con l’aggiornamento delle infrastrutture: se nel 1964 si vendevano 500.000 vetture e negli anni più recenti si è arrivati al picco di 2.000.000 di vetture vendute, questi volumi non sono stati adeguatamente supportati da un adeguamento delle strade. Oggi il parco circolante è di 36.420.000 vetture con 8.000.000 di veicoli che sono al massimo immatricolati Euro 3. Gli ultimi dati dicono che di questi 8.000.000, solo 50.000 veicoli all’anno vengono radiati: questo significa che un rinnovamento di questo parco auto, a questo ritmo ci sarà non prima di 30 anni. Serve quindi un piano serio di sostituzione. La situazione non cambia per i veicoli commerciali, più inquinanti delle vetture, per i quali si prevede la sostituzione in 44 anni. Le proposte dell’UNRAE per rinnovare il parco circolante sono quindi la detraibilità dei costi anche per i privati per acquisto con rottamazione di veicolo ante Euro 3, e l’estensione della detraibilità anche per l’acquisto di usati meno inquinanti. Dati di carattere generale, come anche il blocco delle vetture Euro 6 a Roma, numericamente poco significative e più pulite, ai quali andrebbe aggiunto anche l’adeguamento delle infrastrutture pubbliche; da capire anche se nei dati del parco circolante sono incluse anche le vetture storiche di oltre 30 anni, e il loro effettivo impatto sull’ambiente.

Ha preso la parola quindi Claudio Spinaci, Presidente Unione Petrolifera Italiana, associazione con un fatturato di 100 miliardi l’anno e che sopperisce al 92% del fabbisogno di carburanti derivanti dal petrolio in Italia. Spinaci ha rilevato come in particolare è in 12 Centri Storici italiani il maggior problema ambientale. Con la soluzione del rinnovamento del parco auto, nel 2030 si dovrebbe ottenere una riduzione delle emissioni nocive del 37%; occorre tuttavia un piano di sostenibilità sociale che aiuti le persone, le famiglie a sostituire l’automobile. Per quanto riguarda i carburanti, Spinaci ha evidenziato come questi sono stati modificati e migliorati dal punto di vista ambientale, con la scomparsa dello zolfo dal gasolio e gli aromatici scesi notevolmente nella benzina, con effetti comunque positivi sulla qualità dell’aria.

L’intervento di Franco Mingozzi, Presidente Nazionale CNA Autoriparazione ed egli stesso autoriparatore da oltre 50 anni, ha messo l’accento sul fatto che per quanto riguarda le vecchie vetture a benzina, un’alternativa alla sostituzione sarebbe quella di incentivare le trasformazioni a gpl o gas metano grazie a degli incentivi statali per le trasformazioni. Sostituire il parco circolante porterebbe alla diffusione di vetture più giovani, e quindi statisticamente più affidabili: il problema però è la formazione delle nuove generazioni di tecnici a quello che sarà il cambiamento tecnico delle vetture, dai vari sistemi di sicurezza alla guida autonoma. I riparatori sono pronti a seguire corsi specifici, a patto che siano sostenuti dalle case automobilistiche. A questo potremmo aggiungere anche la necessità della formazione degli automobilisti in merito alla manutenzione ordinaria della vettura, non sempre ben seguita. Ha chiuso infine la tavola rotonda il Presidente ACI Angelo Sticchi Damiani, riassumendo le considerazioni complessive su invecchiamento del parco circolante, necessità di un controllo degli inquinanti e una maggiore sicurezza, ma anche desiderio di mobilità individuale -che una rassegna del Motor Show mette in luce anche nella sua componente “ludica” e di piacere di guida.

> Carlo Carugati

Parco Valentino 2018: 5 designer immaginano l’auto del futuro al MAUTO di Torino

Sono molte le iniziative che riguardano il Museo dell’Automobile di Torino (MAUTO), nel quale è in corso di svolgimento della mostra Hit Parade oltre allo stand presso il Motor Show di Bologna. Nel frattempo, il Salone Parco del Valentino di Torino sta rafforzando la propria natura non solo di evento espositivo, ma anche di appuntamento dedicato design automobilistico; e proprio al MAUTO, nel presentare la quarta edizione di Parco Valentino del 2018, si è tenuta un’interessante conferenza che ha visto la presenza di 5 noti designer con un tema comune: come sarà l’auto del futuro. La tavola rotonda ha avuto come protagonisti Aldo Brovarone, Leonardo Fioravanti, Fabrizio Giugiaro, Filippo Perini e Paolo Pininfarina, che hanno tutti posto l’attenzione sul ruolo principale che avranno nel mercato dei prossimi anni le automobili elettriche.

Sull’auto elettrica, Paolo Pininfarina ha dichiarato: «Chi afferma che l’auto elettrica non abbia futuro è perché non l’ha mai guidata, oppure perché ha interesse a difendere l’attuale produzione del motore termico. La cosa più drammatica quando scendi da una vettura elettrica e risali su una termica è notare le differenze, le vibrazioni, i rumori». E Fabrizio Giugiaro aggiunge: «Credo che l’elettrico sia un presente dal quale i costruttori non potranno prescindere. Penso però, per quanto ci riguarda come designer, che più che l’elettrico saranno le leggi a definire l’auto del futuro che, per rispondere all’abbassamento dei limiti di velocità, perderà in aerodinamicità. Inutile avere una vettura a forma di missile quando non si potrà andare in città oltre i 50 km/h. Saranno le norme a definire il nuovo concetto di design». Come già nella produzione automobilistica attuale, che deve sottostare a numerosi vincoli non solo meccanici ma anche, ad esempio, relativi alla sicurezza, è evidente che l’automobile elettrica avrà ulteriori restrizioni, che è compito del design risolvere in forma valida anche esteticamente.

Anche Leonardo Fioravanti crede nel futuro dell’elettrico, aggiungendo: «Chi crede che l’auto a propulsione elettrica non sia sportiva si sbaglia di grosso. I motori a propulsione elettrica, la cui ingegneria prevede molti meno pezzi di quella del motore termico, offrono una grande possibilità per designer e Case automobilistiche, che potrebbero quindi uscire dai soliti stilemi che uniformano lo stile delle auto. Cos’è quello che spinge il car design delle vetture elettriche? La fantasia dell’uomo, sollecitata da nuovi bisogni, come l’ingombro delle batterie, la differente necessità di raffreddamento del radiatore eccetera». Ci sono quindi difficoltà, ma stimoli per creare qualcosa di nuovo.
Vede un futuro elettrico, ma non semplice, anche Aldo Brovarone, che ha disegnato numerose vetture nella storia della Pininfarina: «Sarà elettrica e autonoma l’auto che guideranno i ragazzi tra qualche anno, nonostante per la motorizzazione elettrica prevedo grandi difficoltà per stilisti e ingegneri che dovranno fare i conti con il peso delle batterie, i tempi di ricarica, per esempio». Diverso è invece l’approccio di Filippo Perini, già capo del centro stile Lamborghini e ora responsabile di Italdesign: «L’automobile è anche passione per cui credo che le sportive non smetteranno mai di essere disegnate e prodotte, nonostante siano un oggetto totalmente edonistico e tutto sommato inutile, se si considera il momento storico. Ma credo anche che i designer debbano cominciare a pensare di rivoluzionare completamente il paradigma della mobilità che sarà necessariamente integrata e che non possa prescindere dalla sostenibilità ambientale. Il pianeta non può sostenere questo tipo di produzione industriale automobilistica». Una visione planetaria, quindi, e che segue anche un concetto di “rete”, mutuato in gran parte da ciò che sta avvenendo da anni nel settore informatico.

Come saranno quindi queste auto, e su quali strade si muoveranno? Dice Leonardo Fioravanti: «Ci chiamiamo carrozzieri perché abbiamo proseguito il lavoro di chi, prima di noi, disegnava carrozze che prevedevano: un cocchiere, un cavallo, dei passeggeri. Domani, anzi già oggi, il cocchiere è elettronico, il motore è elettrico e i passeggeri chiacchierano tra loro senza occuparsi della strada. In passato, oggi e domani, l’auto avrà molte forme ma sarà sempre considerata sinonimo di libertà personale». Aldo Brovarone, che ha realizzato vetture che sicuramente mettevano al centro il piacere di guida individuale, sottolinea il rischio della guida autonoma: «La guida autonoma sarà un’incognita, il vero nodo di scambio con cui i designer si troveranno a dover lavorare. Un futuro che presenta un lato da non sottovalutare, ovvero il piacere di guida. Se l’industria sceglierà di privarcene, allora tanto vale prendere il treno».

Per Fabrizio Giugiaro occorrerà un cambio di mentalità, e anche di percezione delle forme: «Noi designer dobbiamo fare i conti con il marketing, che ci richiede vetture belle. Che però devono essere compatibili con le norme, con la nuova tecnologia e con i nostri cambiamenti fisici. Il ruolo che abbiamo è quello di convincere i nostri clienti di abbandonare la vecchia fisionomia di design e pensare al nuovo, esattamente com’è successo con il suv. Le volumetrie sono forse meno accattivanti, ma la sfida sarà appassionante proprio per questo. Sarà l’auto a dover badare alla guida e al codice della strada, e i passeggeri potranno scegliere dove stare e come, anche in piedi per assurdo».

E nuovi, per Filippo Perini, sono anche gli interlocutori: «A Torino abbiamo un vantaggio, rispetto tutto il mondo. Abbiamo l’esperienza, abbiamo la creatività, abbiamo la possibilità di fornire alle Case automobilistiche, vincolate dal marketing a non uscire da certi schemi di linee e di design, la luce per poter andare al di là e disegnare davvero il futuro. Quello che succederà sarà anche un cambio di interlocutori, come le istituzioni pubbliche che s’interfacceranno con noi per capire come sviluppare le città del domani in base alla guida autonoma e alla produzione e distribuzione dell’energia elettrica».

Paolo Pininfarina parla invece di connettività e condivisione dell’auto: «Siamo all’inizio di un cambiamento epocale. L’auto connessa è una sfida completamente nuova, da esplorare, che racconta di emozioni ed esperienze del consumatore e che avrà un peso sempre più importante per il futuro. Per quanto riguarda la guida autonoma credo si andrà avanti su due binari diversi, anche rispetto alle normative e alle infrastrutture che non sono alla pari con la tecnologia messa in piedi dai Brand. Invito inoltre a riflettere su un altro aspetto che ci riguarderà, ovvero l’auto condivisa. Non più un prodotto, ma un’utilità».

Più o meno tutti d’accordo, quindi: auto elettrica, con un design specifico, all’interno di strutture in grado di facilitare la connettività tra le vetture, e con nuovi modi di concepire la guida, come il car sharing, senza però dimenticare chi può rinunciare alla mobilità individuale qualora perda il “piacere di guida”. Pareri discordanti invece sull’automobile a idrogeno: per Fioravanti, «L’idrogeno è una bellissima soluzione verbale, ma bisogna sottolineare che l’idrogeno per l’auto deve essere liquefatto, utilizzato a pressioni immense in serbatoi molto pesanti, quindi può essere una soluzione transitoria ma non definitiva. La soluzione del futuro sarà l’auto elettrica, che si ricaricherà per induzione».
Pininfarina resta possibilista, osservando ciò che sta avvenendo in Giappone: «Nel 2020 ci saranno le Olimpiadi di Tokio e i giapponesi si stanno muovendo per creare infrastrutture ed essere pronti, partendo da un modello chiamato “Area di Tokio”, che riguarda 30-40 milioni di abitanti. Lavorano in team, a questo modello, i Brand Toyota, Nissan e Honda che provano a sperimentare l’idrogeno nelle grandi città».
Positivo nei confronti dell’idrogeno è, invece, Giugiaro: «Toyota 20 anni fa ha cominciato a vendere vetture ibride e oggi è leader di quella fetta di mercato. Hanno cominciato a investire nell’idrogeno senza clamori e proclami, con lo spirito dei pionieri. Ammetto che anche a me, come ingegnere, l’idrogeno fa paura per tutti i motivi che ha elencato Fioravanti, ma se tutto quel gruppo si sta spingendo verso l’idrogeno, io credo sia nostro dovere di designer pensare che possa essere una strada percorribile».

Questi argomenti saranno approfonditi della Mostra dei Prototipi (Torino Esposizioni, 6-10 giugno 2018), contestualmente a Parco Valentino, di cui avremo modo di trattare prossimamente.

> Parco Valentino, MAUTO

L’auto con parti intercambiabili e ipotesi per un futuro del design “italiano”, di Aldo Cerri

Una considerazione sulla diversa importanza dello stile italiano tra gli anni ’50 e ’60 e il giorno d’oggi: Aldo Cerri prova ad analizzarne brevemente i principali elementi, prendendo spunto da due disegni, il primo da lui realizzato nel 1964, il secondo relativo alla Capsula di Giugiaro, concept car datata 1982. Entrambi i progetti nascono da una logica che li accomuna: cercare di utilizzare una base sempre uguale, e realizzare vetture di tipologia anche profondamente diversa, semplicemente cambiando alcune parti della carrozzeria.

«Perché lo stile italiano delle auto non è più così importante come lo era negli anni Cinquanta e Sessanta? Forse perché come a differenza della moda italiana, ad un certo punto non lo si è considerato preminente nella formulazione del design? Eppure Sergio Pininfarina, una quindicina d’anni fa, disse che le difficoltà che poste dalle normative non sono un limite per i bravi designers e stilisti. Essendo il buon gusto italiano, una realtà antropologica molto radicata in noi, dove, quando e perché ne abbiamo smarrita la leadership nello stile dell’automobile? Forse nell’essere divenuta l’industria automobilistica, “troppo industriale”? E’ stata forse colpa anche delle regole sindacali che non hanno previsto, insieme con l’industria, la figura professionale dello stilista nel contratto dei metalmeccanici e della politica industriale che non ha sorretto a sufficienza i nostri carrozzieri? Forse l’errore più grande è stato il paradigma dell’ingegnere-stilista? Non sarebbe interessante passare ad autovetture con base tecnica analoga e varie tipologie di carrozzeria o semplici parti intercambiabili? In questo modo i problemi tecnici dell’automotive sarebbero risolti dagli ingegneri e le carrozzerie dagli stilisti!»

> Aldo Cerri

Fuoriserie: la Lancia Beta Montecarlo realizzata da Paolo Martin partendo da uno schizzo degli anni ’70

Sappiamo che Paolo Martin disegnò agli inizi degli anni ’70 la Lancia Beta Montecarlo all’epoca della Pininfarina, con la curiosa virata del progetto da Fiat X1/20 a vettura di target più elevato con il marchio Lancia. E’ lo stesso Paolo Martin che di recente ha promosso un’operazione molto originale: ricreare una versione speciale della Beta Montecarlo prima serie partendo da principi, schizzi e idee del periodo della sua creazione.

Innanzi tutto, è stata acquistata una Beta Montecarlo I serie, più simile al progetto originale, e come prima cosa è stata riverniciata in oro antico, una tinta che Martin all’epoca aveva proposto, ma che era stato rifiutata: il risultato è una carrozzeria dei toni più caldi e meno leziosi.

Poi è stato rivisto l’interno, che non fu disegnato all’epoca da Martin, cercando di proporne una versione meno austera e minimalista (aveva pochi colori e mancava di portaoggetti, ad esempio), ma senza snaturare la tipologia del veicolo. La progettazione ha seguito una linea semplice: riattualizzare un disegno proposto da Paolo Martin 50 anni fa, rendendolo più pratico e funzionale. Le imbottiture in pelle sono state realizzate da Consell di Torino, e montate all’interno con modalità del tutto artigianale.

Un esemplare unico, dunque, che, come accaduto con altri progetti (come la Maggiora Halley), prevede la modifica un modello del passato con tecniche attuali, ma con idee contemporanee e coerenti alle originali. Al punto tale che il titolare del “Montecarlo Hospital” Rod Shipley, nel Regno Unito, ha visto questa soluzione e ora vorrebbe farne una serie speciale per gli appassionati, segnalando parte dell’idea in un recente volume “Italian Ispiration”, dedicato a Martin e alla Beta Montecarlo.

Sistemi di guida emozionale progettati dagli studenti IED Barcellona e Torino per Seat

La collaborazione con le case automobilistiche è una tradizione per il corso triennale di Transportation Design di IED; la presenza di sedi a Barcellona e a Torino ha facilitato la collaborazione con il marchio spagnolo Seat: gli studenti del corso hanno sviluppato come progetto di tesi non solo una vettura dal design innovativo, ma anche l’analisi di sistemi di guida innovativi e tecnologicamente avanzati, che in un contesto futuro di guida autonoma garantiscano un’esperienza di tipo sensoriale.

Partendo dal brief, che puntava anche su un design tipicamente “mediterraneo”, si è guardato molto avanti, pensando al futuro di Seat tra 40 anni. Gli studenti hanno quindi elaborato le proprie idee innovative, cominciando dal proporre sistemi di trasporto con pannelli interattivi nel cofano, sistemi di elettrocalamite per separare l’abitacolo dalle ruote e device specifici come i caschi con realtà virtuale; alcuni veicoli modificano anche la propria forma a seconda delle necessità di chi sta guidando.

Gli studenti delle due sedi hanno lavorato in gruppi misti, sviluppando in sei mesi la proposta di tesi in entrambe le città. Il primo incontro si è svolto a inizio 2017 in IED Torino per conoscere il brief e per partecipare a un workshop tenuto dal designer Tom Tjaarda, da poco scomparso. La supervisione del progetto, con i successivi incontri, è stata a cura di Jesús Iglesias, Coordinatore del corso di Transportation Design IED Barcellona e designer SEAT, e di Fulvio Fantolino, Coordinatore del Corso per la sede IED di Torino. Al termine della fase progettuale gli studenti hanno realizzato i prototipi finali nei laboratori di clay IED Barcellona, per presentare i lavori ad Alejandro Mesonero-Romanos, Design Director, e a tutto il team del Design Center SEAT di Martorell. Due studenti, uno per sede, di cui Leonardo Rossi per IED Torino, sono stati selezionati per partecipare a un tirocinio di sei mesi offerto da SEAT Design.

I progetti elaborati con SEAT sono stati realizzati da Alan Aronica, Alessandro Benedetto, Eddison Gonzalez Benitez, Andrea Caffieri, Xin Cao, Andrea Consonni, Teodor Teodorov Dimitrov, Ciro Fenizia, Stefano Geltrudi, Stefano Iacono, Qiuchen Li, Lorenzo Limongi, Alessandro Lombardini, Haoyun Mai, Stefano Malfi, Simone Manfredi, Pier Giorgio Mantovani, Matteo Melis, Stefano Oriani, Otto Paivinen, Kislaya Pathak, Pietro Pelizzon, Luis Antonio Puglisi, Lorenzo Rauseo, Johannes Recla, Leonardo Rossi, Yongmin Shin, Luca Squeo, Andrea Vetrucci e Stanis Zamuner, diplomati del corso in Transportation Design 2016/2017 di IED Torino.

> IED Torino

Al Museo Mille Miglia di Brescia le auto storiche del British Motor Club -e un test drive speciale

Lo scorso 12 novembre 2017 il Museo Mille Miglia di Brescia ha ospitato i soci del BMC – British Motor Club, rinnovando per il settimo anno un appuntamento con le auto d’epoca, ma anche con la cultura storica bresciana.

Non tutti i soci hanno partecipato con la propria vettura, anche se erano comunque presenti una quindicina di auto inglesi, come la Triumph TR4 Sport del 1963 di Franzoni Auto Divisione Classic, in strada per la sua prima uscita pubblica, le Triumph Spitfire, TR3 bocca stretta ed A, e le sue concorrenti MG A in versione coupé. Presenti poi due ammiraglie, una Daimler Majestic del 1958 e l’elegante Rolls Royce Silver Shadow, così come una Aston Martin DB6 del 1966, e le moderne sportive Royale Sabre del 1985 a Lotus Elan.

Dopo la visita guidata al Museo Mille Miglia, a cura dal Presidente dell’Editoriale Delfo Francesco Chiolo, si è svolta una conferenza a cura di Otello Fabris sul tema umanistico (e gastronomico) del poeta Gerolamo Folengo, più noto come Teofilo Folengo, in occasione del 526 compleanno dalla nascita; tra le sue opere, il ricettario «Doctrinae cosinandi viginti».

E proprio la cucina bresciana è stata protagonista del seguito della giornata, con il buffet presso la “Taverna Mille Miglia”, per poi proseguire seguendo il Road Book verso la Valsabbia, attraversando il Colle di Sant’Eusebio con destinazione “CA’ Rosada” a Bione, paesino che domina dall’alto la valle del Vrenda, nota anche come “Conca d’Oro”.

Una breve nota sulla Triumph TR4 Sport del 1963, testata dal tecnico e collaudatore di Franzoni Auto, Matteo Forti. Fu disegnata da Michelotti, con alcune vetture assemblati in Italia; questo esemplare fu però prodotto a Coventry ed importato in Italia nel 1963. Fu acquistata da un impiegato di primo livello, classe 1905, che allora aveva 58 anni, al prezzo di 2.250.000 lire. Per dare un’idea del valore di allora, basti pensare che con quella cifra si potevano acquistare due Fiat 1100 D, oppure quattro Fiat 500 D, e rimanevano ancora quasi 300.000 lire.

Nella prova su strada, la vettura ha evidenziato la maggiore abitabilità dello spazio interno rispetto alla TR3. Precisa nello sterzo, con un cambio diretto senza giochi, la TR4 ha inoltre sfoderato la sua elasticità che ha permesso più volte di affrontare tornanti in terza marcia. La frenata è sicura grazie ai freni a disco anteriori, mentre è sempre prudente prestare attenzione nelle curve strette sul bagnato, al fine di evitare derapate di coda. La vettura, con la sua rigidità tipica del modello, ha superato il collaudo su strada, ed è pertanto pronta per trovare un nuovo proprietario.

> Carlo Carugati , Franzoni Auto Divisione Classic

Trofeo d’Autunno del Club Motori Storici Lumezzane, conclusa la quarta edizione

Lo scorso 4 novembre 2017 si è svolta la quarta edizione del Trofeo d’Autunno del Club Motori Storici Lumezzane. Il Trofeo d’Autunno è il terzo e conclusivo evento per ottenere i premi del Trofeo Sociale 2017 del Club: un raduno non agonistico, ma comunque di allenamento in chiave dimostrativa dell’attività dello sport della regolarità storica.

I 25 equipaggi si sono ritrovati nel Piazzale delle Scuole Bachelet di Lumezzane San Apollonio (Brescia), con automobili costruite entro il 1985, protagoniste dell’evento. Tanti i modelli rappresentati: Fiat 500 storiche, le ultime Autobianchi A 112, Innocenti Mini, Lancia Fulvia coupè (tra le quali una 1600 HF lusso) e berlina 2C. Tra le piccole spider e targa, una Triumph Spitfire 1500, che si confrontava con l’italiana Fiat X 1/9 1300 prima serie; apprezzate anche una rara Fiat 1200 coupè carrozzeria Viotti del 1960 ed una Porsche 912.

Non mancavano diverse vetture Alfa Romeo, come Giulietta e Giulia Spider, lo Spider coda tronca, la Giulia Nuova Super 1300 e l’Alfetta 1,6 seconda serie, detta anche unificata: quest’ultimo modello, messo a disposizione dalla Franzoni Auto Divisione Classic, ha fatto anche da promoter del Progetto Mite grazie al quale ipovedenti e non vedenti, forniti di road book in braille o ingrandito, possono svolgere il ruolo di navigatori in gare di regolarità e rally. Nello specifico, sull’Alfetta del Project Manager della Divisione Classic, Carlo Carugati, navigatore d’eccezione è stato proprio il Presidente del Progetto Mite, Gilberto Pozza; sulla MG Midget di Angelo Seneci, un altro navigatore del progetto Mite, Luca Taesi.

Con il motto «gustare e conoscere la bellezza di un angolo del sebino», i partecipanti sono scesi prima verso Sarezzo, per poi salire a Polaveno con una stupenda vista sul Lago d’Iseo, nonostante la giornata grigia. Si è quindi giunti a Clusane dove, parcheggiate le vetture sul lungolago, si è tenuta una visita guidata al Castello medievale Carmagnola di Clusane; quindi la ripartenza con alcuni allenamenti in notturna di guida e di navigazione. attraversato il centro di Gussago e salendo ai Campiani da Cellatica, l’arrivo a Collebeato, dove presso la “Cantina di Irene” si è tenuta la cena conviviale, con la consegna degli attestati di partecipazione e l’arrivederci alla Cena Sociale per la consegna dei premi.

> Carlo Carugati, Franzoni Auto Divisione Classic

Virtual cars: Simmetric, di Aldo Cerri

Nello scorso agosto 2017, Aldo Cerri ha realizzato il disegno di una vettura denominata Simmetric, dalle caratteristiche particolari: non si tratta soltanto di una filante berlina coupé, ma di un’auto dalla struttura complessiva totalmente simmetrica, con portiere apribili ad armadio, o con la definizione speculare di frontale e coda, compreso l’andamento dei gruppi ottici.

Una vettura dai tratti originali, che però risulta davvero attualissima, se consideriamo ad esempio la soluzione simile, soprattutto per le portiere intercambiabili, realizzata da Nissan al recente Salone di Tokyo dell’ottobre 2017 con la IMx concept. Un’idea che viene da lontano, come dimostra un disegno realizzato dallo stesso Aldo Cerri nel 1979, che propone un’auto sostanzialmente analoga. E che più volte abbiamo riportato nel nostro sito anche ad opera di altri designer, dalla J di Enrico Fumia alle soluzioni “modulari” di Paolo Martin, solo per fare alcuni esempi. Soluzioni nate, all’inizio, per cercare di ottimizzare al massimo la produzione industriale, in un’epoca in cui per un singolo modello si producevano tantissime parti differenziate; ma anche idee per una maggior efficienza del design, nel senso di bella forma dotata del massimo della funzionalità possibile.

A.A.V.S. omaggia le vetture aperte ad Auto e Moto d’Epoca 2017

L’Associazione Amatori Veicoli Storici (A.A.V.S.) svolse la propria assemblea costitutiva alla Mostra Auto e Moto d’Epoca di Padova nel 1998: da allora, è sempre stata presente all’esposizione con un suo stand. Federata a FIVA (Fédération Internationale Véhicules Anciens) dal 2000, A.A.V.S. ha proposto anche per quest’anno un tema per mettere in risalto gli obiettivi dell’associazione, volti a un preciso riconoscimento formale dell’automobile storica, anche in ambito legislativo: nel 2017 l’argomento era «Viaggiare a cielo aperto». Nello stand, tre splendide macchine scoperte sono divenute il simbolo del puro piacere del viaggio, senza fretta, percorrendo strade secondarie e itinerari panoramici; il periodo, i «ruggenti anni ’20», gli anni della nascita dell’industria automobilistica, e con l’auto italiana capace di esportare il 60 per cento della sua produzione.

La prima delle tre vetture era una Diatto 20 S del 1923, dotata di un motore a 4 cilindri di 1.995 cc con carrozzeria di tipo torpedo a quattro posti, parabrezza separato per i posti posteriori e una coda definita a “bateau” perché ricorda, nella sua forma rastremata, quella di un’imbarcazione. La 20 S era considerata e pubblicizzata come una vettura dalle spiccate qualità sportive, con tante partecipazioni vittoriose alle gare sia in Italia che in Francia: tra i molti piloti che hanno gareggiato e vinto con vetture Diatto, si ricordano in particolare i fratelli Alfieri ed Ernesto Maserati che, in seguito, avrebbero fondato l’omonima fabbrica di automobili. Come la maggior parte delle fabbriche di automobili del primo ‘900, anche la Diatto ha preso le mosse da una fabbrica di carrozze operante a Torino per passare prima al montaggio in Italia di vetture costruite su licenza francese e dare, successivamente, origine a modelli progettati e costruiti in casa. La carrozzeria del modello esposto a padova 2017 è opera del carrozziere francese E. Mouche & C. di Lione.

Altra vettura scoperta popolare negli anni ’20 è la torpedo Fiat 512 prodotta dal 1926 al 1928 in 2583 esemplari. Fu costruita per rimpiazzare la FIAT 510, utilizzandone il telaio ma migliorando le sospensioni e adottando i freni a comando meccanico sulle 4 ruote. La FIAT 512 disponeva di un 6 cilindri di 3.446 cc con cambio a 4 rapporti; con una potenza di 46 cavalli raggiungeva gli 80 km/h con un consumo medio di 20 litri per 100 km. Trattandosi di una vettura di alta gamma, la maggior parte dei modelli prodotti ha trovato acquirenti in Gran Bretagna e Australia; il modello era di ampie dimensioni (è lunga m 4,80 e pesa a pieno carico 2.375 kg) e poteva trasportare fino a 6 persone, ma esisteva anche una versione carrozzata Limousine. Una caratteristica di Fiat, a differenza dalla maggior parte delle Case, era la decisione di vendere auto già carrozzate in diverse versioni, chiuse e aperte, invece che lasciare questo compito al proprietario.

La terza “scoperta degli anni ruggenti” era una Alfa Romeo 6C 1750 GS V serie del 1930: una spider a due posti dal carattere spiccatamente sportivo, adatta al gran turismo ma concepita per le corse. Su questo telaio, tecnicamente molto interessante, sono state prodotte varie tipologie di carrozzeria – berlina a 4 porte,  torpedo,  cabriolet e spider a due porte –  opera principalmente di grandi carrozzieri quali Zagato e Touring. La lunghezza del telaio, per di più, non era standard ma variava in funzione del tipo di carrozzeria cui era destinato. Di questo modello esposto a Padova e chiamato Gran Sport sono stati costruiti 257 esemplari, mentre il totale delle 6C 1750 prodotte ammonta a 2635 esemplari. Anche il motore, a seconda dell’impiego previsto, veniva offerto in più versioni, con e senza compressore, con distribuzione monoalbero o doppio albero a camme in testa e a testa fissa. La cilindrata esatta è di 1.752 cc per tutti i motori 6C 1750 ma la potenza varia a seconda della distribuzione (monoalbero o bialbero) e dell’alimentazione (con o senza compressore). Durante la sua carriera la 6C 1750 ha partecipato, nelle varie versioni e con grande successo a molte gare tra cui la Mille Miglia, il Tourist Trophy e i Gran Premi di Monza e del Belgio.

Nello stand erano esposte anche due opere dell’artista Carla Fiocchi ispirate agli anni ruggenti, ed era consultabile il secondo numero della rivista “Slowdrive Magazine”, pubblicata dall’Editoriale Delfo di Brescia, con il contributo della Associazione Amatori Veicoli Storici; la rivista fa parte dei benefit che soci e club associati ricevono, a partire dal 2017, aderendo all’Associazione. Per seguire le attività dell’Associazione Amatori Veicoli Storici è possibile consultare il sito www.aavs.it o la pagina Facebook dedicata.

> Carlo CArugati, Centro studi A.A.V.S.