Virtual Car test drive: Renault Talisman Sporter dCi 130 CV EDC Energy Executive 4Control, quando la grandeur si fa Station Wagon


Non è un caso se dopo la piccola Renault Twingo GT da 110 CV, il successivo long test drive d’uso quotidiano di Virtual Car sia dedicato alla Renault Talisman, ed in particolare alla grande Sporter nella versione Executive, dotata del turbodiesel 1.6 da 130 CV e del cambio automatico a doppia frizione EDC a 6 rapporti. L’intenzione è abbastanza chiara: dopo un’utilitaria tutto dietro dalla particolare gestione dello spazio interno, si prova per oltre un migliaio di chilometri sulle strade tra Liguria, Lombardia e Piemonte, fino al recente Salone di Torino, una delle più grandi station wagon disponibili nel mercato europeo.  Con una disposizione ormai tradizionale di motore e trazione, tutti all’anteriore, ma con la particolarità del sistema a 4 ruote sterzanti 4Control, che già tempo addietro provammo, con giudizio più che positivo, sull’antenata Laguna Sportour.
Se guardiamo all’estetica, sicuramente la Talisman Sporter, nella particolare tonalità blu cosmos, si fa sicuramente notare. Il frontale, con la curiosa piega del cofano sopra i luminosissimi fari automatici a LED, è decisamente importante, seguendo il family feeling di tutte le più recenti grandi Renault, e con la curiosa losanga che sembra affogata nella mascherina, per nascondere la telecamera anteriore. Il cofano dalle caratteristiche pieghe è imponente, e quasi orizzontale, per scendere all’improvviso nell’anteriore in modo più deciso rispetto alla nuova Megane, mantenendo la caratteristica firma LED a C. La fiancata è muscolosa, con parafanghi marcati ed evidenti per ospitare i grandi cerchi da 18” con belle ruote diamantate, ed è da notare il vezzo del falso sfogo d’aria tra la portiera e il parafango anteriore, segno di sportività lussuosa. Dietro dominano i grandi fari a sviluppo orizzontale dalla caratteristica linea ancora una volta disegnata dai LED, il grande portellone che comprende anche la targa fino allo scudo posteriore, l’alettone sopra il piccolo lunotto, e le spalle particolarmente larghe, accentuate dalla vetratura che sale all’altezza delle ruote posteriori. Una forma dinamica nella quale le proporzioni hanno un impatto evidente: la Talisman Sporter è lunga 485 cm, più o meno come la precedente Laguna, alta appena 145 cm ma è soprattutto più larga, con 187 cm che diventano oltre 2 metri con gli specchietti: come dire che la vettura è ben acquattata sulla strada.

La disposizione anteriore della meccanica permette di ottenere una coda praticamente libera da ingombri, a tutto vantaggio del vano di carico: ben rivestito, comprende vani inferiori -anche con la ruota di scorta- ed è variamente configurabile grazie al consueto sedile asimmetrico, che si aziona con leve più vicine al portellone, arrivando da 572 fino a quasi 1700 litri di volume complessivo; il vano, che è più o meno grande come quello della Megane SW, è regolare, molto adatto per i carichi lunghi, e vi si accede con un portellone pesante, ma elettrico, comandabile sia con un pulsante, sia avvicinando il piede sotto il paraurti posteriore.
Veramente di pregio gli interni della versione Executive, che pur non essendo la top di gamma Initiale, ha poco da invidiare a concorrenti più blasonate: la pelle chiara è di qualità, colpisce lo spessore dei sedili particolarmente comodi, le varie parti interne sono generalmente morbide al tatto, e la configurazione degli elementi dimostra una particolare cura; anche l’abitabilità è di tutto rispetto, e i posti posteriori dispongono di bocchette e prese autonome, ampio bracciolo centrale ed ampio spazio per le gambe. C’è anche un grande tetto trasparente, la cui parte anteriore può essere sollevata o aperta.

Sì, perché la Talisman è in grado veramente di avvolgere il guidatore in modo un po’ diverso da altre concorrenti: è capace di offrire sensazioni gradevoli, cominciando dalla firma sonora all’apertura della porta, che ricorda moltissimo un veicolo da salone. Il sedile è dotato di ben tre tipi diversi di massaggio (tonico, lombare e rilassante) con intensità e velocità regolabile, differenziati anche per il passeggero anteriore: si possono programmare durante la marcia, anche partendo da un pulsante nel fianco del sedile. E poi i sedili sono riscaldabili e ventilati, per il massimo del confort, in combinazione con un efficiente clima bizona-la cui configurazione di base avviene anche con comandi tradizionali a pomello- capace anche di rigenerare l’aria interna dell’abitacolo. Ma il vero centro di tutto è la tecnologia Multi-Sense: si possono selezionare cinque tipi diversi di ambiente, con colori diversi anche nelle particolarissime luci interne dell’abitacolo -verde, blu, beige, rosso, viola– e altrettante configurazioni dinamiche –eco, normal, confort, sport e perso, quest’ultima regolabile a piacimento. In realtà i parametri che cambiano sono molti, e soprattutto effettivamente percepibili: le funzionalità del sistema 4Control, il controllo elettronico delle sospensioni, la risposta del motore e della trasmissione e la forza applicata al volante. Cambiano anche gli stili grafici della strumentazione, anch’essa diversamente colorata a seconda della modalità scelta, e persino la sonorità del motore, grazie anche all’apporto del particolare impianto stereo, come abbiamo dimostrato nel nostro specifico podcast.
Due parole anche sul sistema R-Link 2 che, oltre al Multi-Sense, gestisce tutta l’attività multimediale della vettura, ma anche la navigazione, la connessione con la telefonia -noi abbiamo provato con profitto il collegamento mediante Apple Car Play ad applicazioni e musica- e i parametri di controllo di ogni tipo, comprese le indicazioni per la guida economica, o la disposizione degli schermi. La nostra versione, di fascia alta, comprende lo schermo verticale centrale da 8,7”, di grandi dimensioni; la strumentazione contiene altre informazioni interessanti, diverse a seconda la modalità, tra le quali segnaliamo, nella modalità sport, l’indicazione in tempo reale di coppia e potenza, mentre alcuni dati sono replicati nel piccolo schermo trasparente che fuoriesce dalla plancia, sopra al volante. Quanto detto sopra è memorizzabile per diversi utenti, per un’esperienza davvero personalizzata della guida della Talisman.

Ed è quindi il momento di provare la vettura, e verificare gli effetti della tecnologia sulla guida di ogni giorno.
Suono di accoglienza, colore dell’ultimo ambiente selezionato (due di questi possono essere scelti rapidamente con il pulsante di selezione nel tunnel: noi abbiamo optato per Perso, cambiando il colore in blu, e il rosso Sport), pulsante Start senza l’uso della chiave, sedile che si predispone come l’ultima volta che abbiamo utilizzato l’auto, e il motore si accende. Un problema è la visibilità: è vero che gli specchietti ripiegabili hanno l’avviso dell’angolo morto (il classico LED sullo specchio), e che l’auto è circondata da sensori, che vengono riprodotti graficamente sullo schermo, con suoni di avviso variamente configurabili, e la telecamera posteriore classica in retromarcia; tuttavia, gli ingombri notevoli, la linea di cintura piuttosto alta e le spalle larghe non aiutano ad avere una visuale sempre chiara -soprattutto nella zona del montante posteriore; i sensori sono molto sensibili, e in spazi ristretti segnaleranno sempre che stiamo urtando qualcosa. Meglio alzare il più possibile il sedile, in questi casi, e fidarsi della vista e dell’intuito, una volta stabiliti gli ingombri di massima. L’ausilio automatico al parcheggio, che aiuta ad uscire ed entrare nei parcheggi paralleli e perpendicolari, viene in soccorso solo in caso di uno spazio sufficientemente ampio, sebbene il sistema tenda ad avvicinarsi il più possibile nelle manovre alle altre auto. Ma ciò che aiuto sicuramente di più è il sistema a 4 ruote sterzanti, che permette di avere un raggio di sterzata in manovra molto più ridotto rispetto alla lunghezza dell’auto, grazie alla rotazione in controfase delle ruote posteriori; questo è utile anche in caso di manovra in marcia, al di sotto di certe velocità.

Il motore da 130 CV e 320 Nm di coppia a 1750 giri è abbastanza silenzioso e regolare; garantisce una discreta ripresa, grazie all’uso del cambio, anche se la reattività dei comandi non è sempre immediata; manca la percezione del “colpo nella schiena”, perché qui, anche in Sport, tutto è sempre piuttosto progressivo. Complice di questo è anche il peso, 1602 kg dichiarati, che è adeguato all’ingombro ma non ridottissimo, e il tempo di 10,8 secondi per arrivare a 100 km/h, solo in Sport, lo dimostra. Questo telaio sopporta motori fino al 1.6 benzina da 200 CV, e per certi aspetti è un bene, perché l’auto non è mai in affanno: è sempre sicura come sui binari, sia nelle curve dell’Autostrada della Cisa che nei passaggi tortuosi delle colline spezzine, dove il 4Control dà il meglio di sé con la sterzatura in fase e l’effetto di un passo decisamente più corto, o di avere 4 ruote motrici. La Talisman 130 CV, insomma, non è proprio fulminea, ma è sicuramente più agile rispetto alle sua dimensioni. Anche le sospensioni elettroniche fanno il loro dovere, fornendo i migliori risultati sempre in Sport: per assurdo, i rallentatori si affrontano meglio in questa modalità, perché le sospensioni in Confort sono troppo morbide, generando molto beccheggio. Ottimo comunque l’assorbimento delle asperità, mentre a livello di confort permane un costante suono a bassa frequenza, come evidenziato dal podcast: quando si aggiunge suono al motore nella modalità Sport, diventa difficile anche la conversazione tra i passeggeri anteriori. Per il resto, la Talisman è comoda come un’ammiraglia.

Vediamo invece i sistemi di ausilio alla guida disponibili, e il loro effetto. La 130 CV non è dotata di guida autonoma, ma di alcuni elementi che fanno parte di questo sistema: il cruise control adattativo, ad esempio, o il segnalatore di superamento di corsia. Nel primo caso, la velocità si regola facilmente con i comandi al volante, scegliendo la distanza dalla vettura che precede: l’auto, quando è il caso, frena da sola, anche se di solito non arriva a fermarsi in caso di arresto dell’auto precedente, ma comunque rallenta in modo deciso. Solo in caso di ostacolo improvviso, c’è la vera e propria frenata di emergenza: bisogna sempre stare attenti e pronti all’intervento manuale, ma la reazione è sempre piuttosto pronta: i freni sono ottimi, e con l’automatico ancora meglio dimensionati. Invece, l’avviso di superamento di corsia funziona ogni qualvolta la vettura tocca le linee di separazione, con un segnale visivo (le classiche linee convergenti) e uno audio, una sorta di vibrazione oppure la diminuzione del volume di un lato dell’impianto. Sistema perfetto in caso di strade lisce e ampie, meno buono quando, come in molte strade italiane, la vettura è al limite della larghezza di corsia: in questo caso, è facilissimo che due ruote tocchino quasi sempre una delle linee. Alla fine, abbiamo disabilitato il sistema in alcuni momenti del percorso.

Note positive per il cambio doppia frizione, rapido e non invasivo, neanche in Sport, dove ovviamente la cambiata è ritardata; per l’azionamento manuale non sono previste palette al volante, ma si usa la leva stessa, in posizione contraria rispetto ad altri cambi simili (marce alte in basso, marce basse in alto). Di fatto, difficilmente si sceglierà l’utilizzo manuale, se non forse in un caso: a volte il sistema elettronico complessivo è un po’ lento a reagire, e la cambiata manuale favorisce i “cambi di idea” -ad esempio, quando si viaggia con poco gas, e si decide a un certo punto di accelerare.
Ottimo l’impianto audio, anche con radio digitale e piccolo satellite a destra del volante, e perfetto se accoppiato a un sistema di streaming; ottima anche la disponibilità di prese e attacchi, funzionale il navigatore, variamente configurabile, e interessante la possibilità di interagire direttamente con le app degli smartphone. L’unico neo è rappresentato proprio dal grande touch screen, che solo in parte prevede l’azionamento dei comandi anche con la rotella nel tunnel: è molto grande, ma a centro plancia, e veramente carico di funzioni. La vista, concentrata frontalmente sullo schermino retrattile, e poi sul quadro strumenti, deve per forza volgersi a destra e un po’ in basso per numerose funzioni, spostando anche il braccio per le funzioni touch -i comandi rapidi oltretutto sono sul lato destro. Meglio, quindi, seguire in modo rigoroso le raccomandazioni della casa: effettuare il più possibile le selezioni prima di mettersi in marcia, magari memorizzando le varianti negli specifici profili utente.

Chiudiamo con i costi. Il consumo medio, con vari tipi di percorso ma in prevalenza urbano, è di 7,2 l/100 km. Siamo riusciti a fare il tratto autostradale La Spezia-Milano, non superando i limiti di velocità, ottenendo una media di 5,9 l/100 km in modalità eco, che fornisce anche indicazioni interessanti sul risparmio ottenuto -rappresentato sinteticamente nella strumentazione principale da alcune foglie, che si spengono progressivamente quando si consuma di più. Diciamo che siamo distanti dai 4,4 l/100 km medi dichiarati, ma il serbatoio consente ottime autonomie; probabilmente, i migliori risultati si ottengono a velocità costante rimanendo un poco al di sotto della velocità autostradale italiana. Quanto al prezzo, il modello provato costa circa 40.000 euro, senza eventuali sconti, ed è il suo prezzo. Si può risparmiare qualcosa con il motore diesel da 110 CV, ma anche con i più potenti benzina, mentre al top di gamma c’è il 160 CV Initiale Paris, forse più adatto ad un’ammiraglia. La sostanza, comunque, è che la Talisman è quanto di meglio la casa abbia mai prodotto nel settore delle grandi station wagon, e riesce a creare livelli di soddisfazione di pilota e passeggeri come poche auto sul mercato della stessa categoria.

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