Virtual Car test drive: Renault Twingo Lovely2, quando il motore è dietro

Due settimane di test drive per una piccola vettura europea: si tratta della Renault Twingo 0.9 TCe Lovely2, serie speciale al vertice di gamma della terza generazione di Twingo. Una vettura da città, parente strettissima della smart forfour, e come questa dotata di 5 porte e una caratteristica tecnica particolare: il motore e la trazione posteriori. Un elemento che rende questa vettura molto diversa dalle concorrenti proprio in termini di utilizzo quotidiano, e che è bene analizzare, anche per capire se questa soluzione tecnica, un tempo diffusissima nelle utilitarie (anche italiane), può considerarsi ancora attuale nella sua versione contemporanea.

Dal punto di vista estetico, la livrea della terza generazione della Renault Twingo è diversa sia dall’innovativa e modernissima prima serie, una monovolume “a uovo” dal grande spazio interno ma con motore anteriore, sia dalla seconda serie, evoluzione del concetto precedente ma con forme più tradizionali e meno coraggiose. La nuova si accosta alle moderne hatchback europee come la Fiat 500 solo ed esclusivamente per certe rotondità, che si notano soprattutto in alcuni tratti del padiglione, ma esprime concetti totalmente diversi: il riferimento è palesemente la Renault 5, e il particolare le elaboratissime Alpine, dove il motore fu trasferito, senza tanti complimenti, al posto del sedile posteriore, per ottenere il massimo delle prestazioni. Anche per questo, attraverso appositi adesivi, i vari allestimenti della Twingo evidenziano la particolare piega della fiancata, che simula i parafanghi squadrati di quella Renault 5; nella coda è in evidenza il portellone in vetro con le false prese d’aria in basso, mentre davanti i fanali sono squadrati come nella R5, ma rivelano rotondità collegabili alla prima Twingo. La versione Lovely 2 è una delle più accessoriate, e si riconosce per alcuni dettagli, a cominciare dalla tinta Ultraviolet e dai particolari stickers bianchi: dovrebbe essere una versione declinata al femminile, ma in realtà il viola che tende al blu scuro è una tinta esterna piuttosto adatta anche a mettere in risalto una certa verve del modello.

Esteticamente, però, quello che distingue la Twingo dalle rivali è proprio la disposizione della meccanica, che crea proporzioni ed equilibri piuttosto insoliti: la vettura è stretta, non particolarmente lunga ma con una cabina avanzatissima e un cofano corto, il parabrezza molto ampio (che il tergi non riesce totalmente a coprire anche dal lato del guidatore) e un’altezza complessivamente importante, ma che in parte è dovuta all’innalzamento del pianale. Questo si nota particolarmente bene salendo: a differenza delle altre auto, la Twingo terza serie ha sedili sottilissimi, poggiati su una piattaforma sollevata più del normale, al punto che finché non si è a bordo si ha l’impressione di “salire” in auto.

Dentro, le cinque porte piuttosto ampie agevolano l’ingresso anche ai posti posteriori, che dispongono di finestrini con apertura a compasso; l’Ultraviolet interno spicca soprattutto sui contorni della plancia, meno nei sedili, che hanno fasce di colore diverso e impunture in tinta: da segnalare gli ampi sedili anteriori con poggiatesta integrati, molto ben realizzati ed esteticamente degni di una vettura di classe superiore, anche se limitano un po’ la visibilità laterale. Nel modello provato, le finiture bianche si estendono all’intero pannello porta, ampio e sagomato con uno stile vagamente anni ’70.

La visibilità rimane comunque ottima, grazie sia alla superficie vetrata piuttosto ampia, sia agli accessori: c’è infatti la telecamera posteriore, che si attiva -attendendo un istante- alla selezione della retromarcia. La multimedialità è uno dei punti forti di questa versione: spiccano in particolare lo schermo centrale con sistema con radio digitale R-Link (ma solo con altoparlanti anteriori), e soprattutto la possibilità di interfacciarsi con diversi modelli di smartphone, anche ascoltando le canzoni via Bluetooth. Da segnalare anche il volante a tre razze, dalla sicura presa in pelle ma dalla forma molto “smart”, i fari automatici, il selettore di cruise control e limitatore di velocità sulla plancia, con altri controlli al volante, il satellite a destra per azionare la radio, il comando circolare della climatizzazione automatica molto ben realizzato, la presa usb non comodissima nella parte posteriore del tunnel -ma utilizzabile da tutti i passeggeri. C’è anche una versione con il tetto apribile, offerto dalle principali concorrenti. Sulla climatizzazione è da segnalare come le bocchette laterali circolari siano molto più efficienti, come portata e regolazione, rispetto alle piccole fessure centrali, ridotte in dimensioni e spostate molto in alto per lasciare più spazio possibile allo schermo. Da notare anche le finiture: ogni oggetto è di dimensioni generose, compreso il grande cassetto opzionale che può essere staccato dal tunnel centrale, ma il montaggio è accurato, e non vi è cenno di rumore dato dal contatto delle parti, nonostante la plastica rigida.

Quello che è proprio diverso rispetto alle altre vetture è, appunto, la disposizione del motore: oggi una prerogativa della sola smart e di poche supercar, ma un tempo appannaggio di tante utilitarie. Il riferimento diretto potrebbe essere alle vetture con motore posteriore e portellone, come la Fiat 500 Giardiniera, o la successiva 126 BIS, dotate di un bicilindrico a sogliola per risparmiare spazio: nella Twingo terza serie, un apposito coperchio avvitato nasconde e isola un tre cilindri in linea da 898 cc euro 6, capace di erogare poco meno di 90 CV e con coppia massima di 135 Nm. Le dimensioni compatte e la collocazione bassa e lievemente inclinata consentono di ricavare un volume di carico che, pur con un piano di appoggio piuttosto alto, consente una buona versatilità, grazie anche alla cappelliera rimovibile e al sedile sdoppiabile (l’omologazione è per quattro posti). Rispetto alle vetture citate, davanti non c’è un piccolo bagagliaio, ma il cofano in plastica, con un’operazione di sgancio da compiersi con leve sulla mascherina e la chiave principale, scivola in avanti per lasciare spazio ai bocchettoni per il rabbocco dei liquidi.

Che vantaggi ha la soluzione del motore posteriore? All’interno, la possibilità più che altro di portare in avanti l’abitacolo, sebbene per avere un’area ampia interna si sia dovuto sollevare il tetto forse oltremisura: le normative antiurto, in assenza del motore anteriore, possono essere riviste con diversi criteri, consentendo ad esempio un cofano alto e cortissimo, con una visibilità ottima. C’è da dire che il passaruota è talmente vicino al volante, che l’appoggio per il piede sinistro non è sempre comodo, a seconda della posizione del sedile. E’ però nella guida che si concentra la particolarità della prova, perché il motore posteriore una volta era sinonimo di accelerazioni brucianti, ma anche di tenuta di strada più critica rispetto ad altre soluzioni, soprattutto nelle vetture non dichiaratamente sportive – in casa Renault, ad esempio, la 4CV, la Dauphine, la R8 o la R10.

Nella nuova Twingo il peso è contenuto in 943 kg, e i 90 CV con il turbo, tenendo il motore ad alti regimi, permettono un certo divertimento, con i 165 km/h dichiarati per la velocità massima che sembrano decisamente alla portata del modello, nonostante la sezione frontale non proprio minima. Nella guida normale non ci si accorge quasi di nulla, anche perché il motore è ben insonorizzato, e nella versione provata non ha neppure prese d’aria aggiuntive -ma già nella RS sono state aggiunte prese d’aria accanto alle ruote posteriori: psicologicamente, anzi, a volte il rumore del motore sembra venire dal davanti, confondendolo con il rotolamento -solo chi siede dietro lo sente un po’ di più. Pregi e difetti si notano probabilmente in due situazioni estreme: intanto nei rettilinei autostradali la vettura è sensibile al vento, e richiede comunque alcune correzioni minime al volante -sempre pronto ma più “duro” rispetto a quanto si è abituati su una Twingo, così come in generale l’assorbimento delle sospensioni- per mantenere esattamente la traiettoria. Ci siamo accorti dello spostamento della vettura, comunque minimo, ad esempio effettuando il sorpasso autostradale di un camion o di un autobus: può mettere un po’ di apprensione, ma si corregge facilmente.
Dove la Twingo dà il meglio di sé è nel misto, in tutte le condizioni: non è una Porsche ma le somiglia, tanto per dare un’idea, grazie a uno sterzo pronto e a una coda che aiuta a chiudere le curve in modo divertente e appagante. In tutto questo, aiuta il cambio EDC a doppia frizione, uguale a quello della forfour e progettato con Mercedes: i 6 rapporti, azionabili anche manualmente tramite la leva, permettono sia una guida rilassata che una guida sportiva, giocando con il kick down e senza una vera modalità “sport”, e complici i cerchi di dimensioni generose che, anche nella vista posteriore, regalano un assetto sicuro. Il video nella nostra pagina facebook dimostra poi una particolarità che differenzia la Twingo da tutte le altre: sterza quasi su se stessa, grazie al motore dietro e alla conformazione generale. Lo abbiamo provato, non solo nei parcheggi, ma anche facendo un’inversione con una sola manovra e con grande facilità.

Tutto questo, grazie al peso leggero, si traduce in consumi medi dichiarati di poco superiori ai 4 litri per 100 km: diciamo subito che nell’uso urbano normale raramente si scende sotto i 5, ma anche che con una guida particolarmente attenta e con l’uso del computer di bordo si possono ottenere risultati molto interessanti. Il serbatoio è piccolo (il pieno raramente supera i 50 euro), ma garantisce una buona autonomia; in più, le emissioni dichiarate sono inferiori ai 100 g/km di CO2, e la particolare configurazione potrebbe dare spazio anche a una versione elettrica, sebbene il motore a benzina sia adatto alla verve delle nuova Twingo. Che non costa pochissimo: 15.150 euro il prezzo base della versione speciale Lovely 2, che possono aumentare in base agli optional scelti. Considerando, però, le economie di scala con Mercedes, che per la prima volta ha lanciato una 4 posti a motore posteriore, probabilmente modelli e allestimenti sono destinati a crescere, aggiungendo versioni più economiche, e ugualmente divertenti.