Terremoti nel mondo del design: uno sguardo al futuro

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Il mondo automobilistico è sicuramente in forte trasformazione, in un mercato sempre più globale, totalmente riorganizzato, sempre più attento alle questioni ambientali e alla sicurezza, con nuovi progressi nel campo della tecnologia e dei sistemi di alimentazione, e con l’adattamento alle nuove realtà geografiche, dai centri storici alle megalopoli. Tutto questo, in unione con le recenti vicende (in qualche modo collegate a queste trasformazioni globali) che hanno coinvolto il gruppo Volkswagen, ma anche altri grandi gruppi, hanno portato ad alcuni cambiamenti nel mondo del design, sia a livello di incarichi che di proposte progettuali.

Partiamo proprio dal gruppo Volkswagen, che fino a poco tempo fa, prima dell’arrivo del Ceo Matthias Müller da Porsche dopo lo “scandalo” sulle emissioni, aveva in Walter De’ Silva il punto di riferimento: responsabile di tutto lo stile del gruppo, aveva anche un ruolo chiave nell’acquisita Italdesign, e aveva raccolto intorno a sé un gruppo di collaboratori, tra cui Wolafgang Egger e per qualche tempo Flavio Manzoni, che avevano portato un po’ di calore mediterraneo ad uno stile fortemente funzionale ed equilibrato, tradizionalmente tedesco. Ora Walter de Silva si è dimesso a fine novembre, anticipando di poco il pensionamento, e anche Giorgetto Giugiaro ha lasciato la “sua” Italdesign: Müller ha quindi chiamato il 53enne Michael Mauer, attualmente responsabile del design Porsche, a guidare anche il design dell’intero gruppo.

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Cosa succederà a questo punto? Fino ad ora, De’ Silva coordinava numerosi team, alcuni dei quali particolarmente giovani e attivi, come ad esempio Skoda, e diffondendo un concetto di design funzionale e “sottrattivo”, attentissimo alle proporzioni ma anche alla coerenza di ogni linea e superficie, senza lasciare spazio ad eccessi di qualsiasi tipo, ma riuscendo, attraverso singole trovate stilistiche, a suggerire l’idea di dinamismo. Il design degli altri due gruppi tedeschi, Mercedes-Benz (Gorden Wagener) e BMW (Adrian van Hooydonk), ha seguito invece un corso differente.

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BMW ha “mitigato” le originalità di Chris Bangle fissando linee comuni per i diversi modelli, ma con una scelta di proporzioni, linee, superfici e dettagli -come l’enorme doppio rene anteriore con cromature prolungate sui fari, ad esempio- che sono al limite della tradizione; Mercedes si è spinta ancora oltre, al punto da far allontanare i “puristi”, che rimpiangono l’era di Bruno Sacco, ma forse anche a far avvicinare una clientela diversa, a livello internazionale.

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Mauer, che aveva lavorato per Mercedes-Benz (Classe A, SLK, SL), Saab e GM, è in Porsche dal 2004, ed ha firmato Cayenne 2007, Panamera, 918 Spyder e i modelli di più recente progettazione.

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Da notare altri movimenti importanti sempre nell’ambito del gruppo Volkswagen: Filippo Perini, ad esempio, è passato a dirigere non solo il design Lamborghini, ma è diventato anche capo dello stile Italdesign, sostituendo anche un altro uomo del gruppo Audi, Wolfgang Egger, ora passato al Volkswagen Interbrand Design Studio di Braunschweig, in Germania. Si attendono, quindi, rivouzioni: ovviamente, molti modelli sono stati già approvati, quindi occorrerà del tempo per verificare quale sarà la linea adottata dello stile del gruppo, e occorrerà verificare l’impatto delle nuove tecnologie recentemente annunciate, come il nuovo impulso al motore elettrico. Prevarrà anche per Volkswagen “l’effetto speciale”, o verrà mantenuto l’attuale equilibrio?

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Una breve nota anche per un altro designer “storico” che ha lasciato il gruppo Volkswagen: Luc Donckerwolke. In Bentley, già critico nei confronti del design della SUV Bentayga, ha lasciato il suo incarico, sostituito da Stefan Sielaff. In passato, Donckerwolke ha ricoperto ruoli chiave nel gruppo: sua è la rinascita del marchio Lamborghini, secondo lo stile derivato dalla Countach (e delle linee tese di scuola Gandini-Bertone) che ancora oggi è alla base delle più recenti vetture della casa; suo è anche lo spostamento di questo linguaggio per le vetture Seat, con una sportività dai tratti più taglienti che ha allontanato il rischio di sovrapposizione con quello Alfa Romeo, della prima era De’ Silva.

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In realtà, il nuovo incarico di Luc Donckerwolke è molto stimolante: realizzare per il gruppo Hyundai la nuova gamma di vetture premium Genesis, i cui primi frutti cominciano a vedersi nei saloni internazionali. Con la voce che Peter Schreyer, anche lui ex-Volkswagen-Audi e ora premiatissimo responsabile del gruppo Hyundai-Kia, possa essere sostituito, avvicinandosi alla pensione.

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Prima di tornare in oriente, diamo uno sguardo invece a un altro terremoto di questi ultimi giorni: la totale ridefinizione degli incarichi nel gruppo FCA. Ralph Gilles, chiamato dagli USA a presiedere il design dell’intero gruppo, ricoprendo il ruolo che fu di Lorenzo Ramaciotti ma su una base ancora più estesa, avrà ora a che fare con nuovi responsabili di design per ciascun marchio. La notizia che ha forse lasciato più sorpresi è la sostituzione di Roberto Giolito, padre della 500 e di tutte le ultime Fiat, con Klaus Busse, finora capo dell’interior design di Chrysler, Jeep, Dodge e Ram, oggi responsabile dello Stile non solo di Fiat, ma anche di Abarth, Alfa Romeo e Maserati; al suo posto va Christopher Benjamin, ex designer Volvo. Scott Kruger, già responsabile del design Dodge e SRT negli USA, sostituisce ora Marco Tencone all’exterior design di marchio Alfa Romeo; Tencone rimane comunque responsabile exterior design Maserati e Lancia, insieme ad Alberto Dilillo per Abarth e Fiat Passenger Cars; invariata invece la guida dei dipartimenti Colori & Materiali (Rossella Guasco), Surface Lab (Marco Bertolazzi) e Planning (Luigi Pasquale). All’interior design, invece, tutti i marchi automobilistici saranno curati dal tedesco Andreas Wuppinger, già responsabile design del marchio Fiat. Ferrari mantiene invece l’autonomia, anche in termini societari, con il proprio centro stile di Maranello guidato da Flavio Manzoni.

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E Roberto Giolito? E’ stato chiamato alla direzione di un settore strategico quale il marchio Fiat Professional, che attualmente ha notevole lavoro anche in virtù delle nuove alleanze per i futuri modelli, a cominciare da quella con Renault, con la cessazione dell’accordo con PSA. A Giolito è stato anche affidato l’incarico di responsabile della collezione auto classiche del Gruppo Fiat Heritage.

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Vedremo ora cosa succederà in Fiat; se per i veicoli commerciali possiamo immaginare la continuità dello stile funzionale di molte Fiat recenti, con legami più o meno diretti al passato del marchio e con alcuni elementi amichevoli e non eccessivamente “aggressivi”, per le vetture degli altri marchi potremmo ipotizzare una visione fortemente internazionalizzata dei modelli; in parte, la nuova Tipo e la 124 Spider, nate comunque dal gruppo di lavoro precedente, potrebbero costituire un punto di partenza.

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Breve nota anche sui “carrozzieri”, padri del cosiddetto design di scuola italiana. Bertone è fallita, con la vendita dello stabilimento di Grugliasco a Fiat e la messa all’asta del marchio e della collezione di 79 pezzi tra automobili, telai, modeli -quest’ultima totalmente acquisita dall’Asi per 3,44 milioni di euro. Abbiamo scritto di Italdesign: non c’è più Giugiaro, e si potrà verificare cosa accadrà in futuro; attualmente il centro fornisce utili servizi ad altri centri stile del gruppo -come ad esempio il reparto di modellazione per le future Lamborghini. Pininfarina, con lo stile guidato da Fabio Filippini, è stata di fatto comprata dagli indiani di Mahindra & Mahindra, che già a marzo avevano acquisito il 51% del gruppo PSA Peugeot Citroën; si tratta dell’unica realtà che, grazie all’apporto di capitale, potrebbe ancora dire la sua in numerosi settori del design.

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Proprio PSA è impegnata ora a ridefinire lo stile dei proprio marchio, con il nuovo brand premium autonomo DS che cerca di farsi strada per una clientela internazionale, compresa quella cinese; Renault, con lo stile “umano” e dinamico lanciato da Laurens van den Acker, sta avendo riscontri positivi, insieme allo stile più conservativo ma sempre più curato nel dettagli di Dacia e RSM, mentre Ford e Opel evolvono in chiave ancora più dinamica il design proposto negli ultimi anni. Gli indiani hanno dato linfa anche al gruppo JLR, con nuove uscite che dimostrano al tempo stesso dinamismo moderno e attenzione alla propria storia, mentre i cinesi hanno permesso a Volvo di evolvere il concetto di design svedese “premium”, declinandolo su più di un modello, dai SUV alle berline, dalle station wagon alle sportive.

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Ultima nota sull’oriente. Se Mazda evolve il Kodo design, combinandolo sempre più sulla esclusiva tecnologia SkyActive per l’ottimizzazione di consumi e prestazioni, e Nissan-Infiniti osa un po’ di più soprattutto su modelli come SUV crossover o auto di lusso, nell’ambito della condivisione dell’alleanza Renault (e Daimler-Benz), chi sta uscendo fuori dal coro è il gruppo Toyota, anche con il marchio Lexus. Toyota, con i frontali “a X”, osa anche sui modelli più popolari, come Aygo o Yaris; Lexus, con le enormi calandre a clessidra tridimensionali e le innumerevoli sfaccettature di linee e superfici, ha preso una via decisamente non allineata alla concorrenza; le concept presentate al Salone di Tokyo 2015 da Toyota (S-FR, FCV Plus, e Kikai) sono totalmente diverse tra loro, nel design e nella filosofia.

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Ma a colpire è soprattutto il design pensato per le più recenti proposte di vetture ad alimentazione “alternativa”: se per la Toyota Mirai, fuel cell di serie, il design sfaccettato e dalle linee apparentemente incoerenti poteva sottolineare la “diversità” di un modello che in questa fase sarà sicuramente di nicchia, colpisce l’originalità della nuova Prius, vettura che potrebbe diventare popolarissima in tutto il mondo, e che appare quasi il contrario di quello che potremmo immaginare in termine di proporzioni ed “equilibrio”. Uno sguardo originale verso il futuro: vedremo se sarà recepito e premiato anche dagli automobilisti.

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– Sergio Chierici per Virtual Car

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