di Sergio Chierici alle 16:45

Nell’ambito delle celebrazioni dei 100 anni di Lancia non poteva mancare questo sunto “ufficiale” della storia del marchio torinese, che ne ripercorre le tappe principali dalla fondazione del 1906 ai giorni nostri. Ad accompagnare la storia della Lancia, riproponiamo la magnifica Aurelia B20, realizzata in tempera su cartoncino nero da Oscar Morosini.

“La storia della Lancia inizia a Torino il 29 novembre del 1906. Vincenzo Lancia ha 25 anni, essendo nato a Fobello, in Val Sesia, il 24 agosto 1881, ed è collaudatore alla Fiat, nonché un affermato campione del volante. Per creare la società che porta il suo nome, ha raccolto, insieme con il collega Claudio Fogolin, la somma di 50 mila lire. Sono tutti i loro risparmi. Oltre a questi, però, Vincenzo Lancia ha un patrimonio inestimabile di conoscenze tecniche e tante idee nuove. E infatti, sin dall’inizio, le sue vetture destano ammirazione per le soluzioni inedite.

Il primo modello, 12/24Hp poi ribattezzato Alpha nel 1919 (è suo fratello professore di lettere antiche a suggerire di battezzare i modelli con le lettere dell’alfabeto greco in funzione dell’esclusivo target delle sue vetture), stupisce per la velocità di rotazione del motore, straordinariamente alta per l’epoca – 1800 giri al minuto – e per il rivoluzionario assale anteriore realizzato in metallo scatolato anziché in metallo pieno. La vettura è prodotta a Torino in un’officina all’angolo tra via Ormea e via Donizetti. Nel 1911, per far fronte alle esigenze produttive derivanti dalle cresciute richieste, la Casa si trasferisce in borgo San Paolo.

Innovazione, soluzioni tecniche originali, materiali e finiture di pregio, classe, lusso e prestazioni: questa la ricetta del successo Lancia. La Theta, per esempio, presenta nel 1913, prima in Europa e seconda al mondo, il primo impianto elettrico integrato nella vettura (illuminazione ed avviamento del motore). Ma il capolavoro del genio di Lancia è la Lambda, che, nel 1922, anticipa – prima al mondo – cinque svolte tecniche fondamentali nell’evoluzione dell’automobile: la scocca portante, le sospensioni anteriori a ruote indipendenti, il tunnel di passaggio dell’albero di trasmissione, il motore quattro cilindri a V stretto di solo poco più di 13 gradi, il vano bagagli all’interno della struttura della scocca portante e un inedito profilo e sistema di chiusura dello sportello dello stesso vano bagagli. Veloce, sicura, agile e raffinata è la sintesi di quei valori che rappresentano la filosofia costruttiva della Marca.

Nel 1933 con l’Augusta – la prima vettura al mondo con l’intera carrozzeria portante – nasce la dinastia delle piccole Lancia, quella dell’Ardea (la più piccola Lancia mai costruita con un motore da 903 cc), dell’Appia, della Fulvia, della Delta, fino alla recente Lancia Ypsilon. Auto piccole per dimensioni e per cilindrata, ma uguali alle “grandi” Lancia per innovazione, eleganza, comfort e prestigio.

Con l’Aprilia, concepita alla fine del 1934, Vincenzo Lancia crea un’altra auto rivoluzionaria. La forma è studiata con il contributo dei docenti della facoltà di ingegneria del Politecnico di Torino. Le prove a cui venne sottoposta la vettura nel 1970 nella galleria del vento della Pininfarina, evidenziarono un CX di soli 0,47. Le sospensioni sono indipendenti su tutte e quattro le ruote, i tamburi dei freni posteriori sono posti all’uscita del gruppo cambio-differenziale e non sulle ruote. Spinta da un quattro cilindri a V stretto di 1351 cc., l’Aprilia raggiunge i 125 chilometri l’ora. In origine sono oltre 130, ma Lancia la giudica una velocità eccessiva. Quando è pronto il prototipo definitivo, l’ex corridore vuole provarlo. Non pronuncia parola per tutto il percorso. Solo alla fine esclama: “Che automobile magnifica”.

Presentata in anteprima nel 1936 ai Saloni di Londra e di Parigi, l’Aprilia è accolta con entusiasmo. Vincenzo Lancia, però, non riuscirà a vederla sulle strade. Prima che inizi la commercializzazione è stroncato da un attacco di cuore il 15 febbraio 1937. Non ha ancora 56 anni.

Alla morte di Lancia, la presidenza della società è assunta dalla moglie Adele. Il figlio, Gianni, ha appena 12 anni. Quando, nel dopoguerra, prende le redini dell’azienda affiancando sua madre, la prima decisione è dar vita a un modello innovativo quanto lo erano state la Lambda e l’Aprilia. Nasce così l’Aurelia, presentata al Salone di Torino del 1950. Sotto una carrozzeria sobria ed elegante, c’è il primo motore sei cilindri a V di 60 gradi del mondo, prodotto in serie. E’ abbinato a un rivoluzionario schema di trasmissione, con frizione e cambio al retrotreno, in blocco con il differenziale: soluzione che assicura una perfetta distribuzione dei pesi tra gli assali. All’Aurelia berlina si affiancano due derivate sportive disegnate: l’elegante Gran Turismo, in gergo B20, da Felice Mario Boano e da Pinin Farina la Gran Turismo 2500 spider, in gergo B24, esempio insuperato di stile.

Per quanto paradossale, l’ex corridore Vincenzo Lancia non aveva mai visto di buon occhio la partecipazione delle sue auto alle competizioni. Di parere diverso il figlio Gianni, che crea la Scuderia Lancia, con l’elefantino blu al galoppo suo simbolo e portafortuna. Oltre all’Aurelia GT B20, scendono in campo le Sport prototipo D20, D23, D24 e D25. Gli anni ‘53 e ‘54 sono ricchi di vittorie: la Targa Florio, la Carrera Panamericana, la Mille Miglia. Il passo successivo è la Formula 1: nasce infatti la D50 vincitrice dei Gran Premi del Valentino e di Napoli; ma la situazione finanziaria della Casa è talmente grave da portare all’abbandono delle competizioni.

E’ il 1955. Con la crisi, Gianni Lancia cede nel luglio l’intera Squadra Corse (vetture, prototipi, progetti e uomini) alla Ferrari e, nell’ottobre, il pacchetto di maggioranza della società al gruppo finanziario Pesenti. Nasce la Flaminia, presentata al Salone dell’Automobile di Torino del 1956. Quattro anni più tardi, con la Flavia, la Lancia gioca la carta della trazione anteriore. Il motore è un quattro cilindri boxer di 1500 cc. messo a sbalzo anteriore sull’avantreno, per la prima volta su una Lancia; lo schema di trasmissione è solo una delle novità tecniche del modello, che annovera anche i freni a disco di serie sulle quattro ruote e alcune soluzioni (circuito sdoppiato dei freni, piantone collassabile dello sterzo, attacchi per le cinture, riduttore di sterzata in caso di utilizzo delle catene) che testimoniano un’attenzione al problema della sicurezza in anticipo sui tempi. Così come all’Aprilia era stata affiancata la piccola Ardea e all’Aurelia l’Appia, anche la Flavia è seguita nel 1963 da una sorella minore: la Fulvia. Nel 1962, intanto, viene inaugurato il nuovo stabilimento di Chivasso.

Il boom della motorizzazione negli anni Sessanta non risolve i problemi economici, strettamente legati alla gestione Pesenti, della Lancia. Nel 1969 l’azienda è sull’orlo della bancarotta. Per salvarla interviene la Fiat che ne rileva il pacchetto azionario al prezzo simbolico di una sola lira per azione. Nascono nuovi modelli. I vecchi lancisti, automobilisti molto speciali, all’inizio sono diffidenti: temono che lo spirito della Casa venga sacrificato in nome della standardizzazione progettativa e costruttiva. Paura infondata: la Fiat punta, anzi, a differenziare i propri marchi, riservando a Lancia il ruolo al vertice per prestazioni, comfort, lusso ed eleganza, almeno sino al 1987. A rafforzare il prestigio del marchio vengono anche le vittorie nei rally. Fulvia coupè HF, Stratos HF, Rally 037, Delta HF 4WD e Delta HF integrale, dominano le competizioni per un ventennio conquistando dal ’72 al ’92 undici Campionati del Mondo.

Ma torniamo al 1969. Il primo passo della nuova dirigenza è aggiornare i modelli in produzione: le Fulvia, berlina e coupé, e la Flavia, che viene sostituita dalla 2000 che può essere considerata la terza serie della Flavia stessa. Quello successivo è pensare a un nuovo modello. Dopo la scomparsa di Antonio Fessia, direttore tecnico della Casa nel decennio a metà tra gli anni Cinquanta e Sessanta, non è mai stato avviato lo studio di un nuovo progetto. Bisogna fare in fretta. Sotto la direzione di Sergio Camuffo in pochi mesi viene impostata una nuova vettura, la Lancia Beta, presentata al Salone di Torino del 1972. E’ una due volumi, che riprende la tradizione delle prime Lancia, chiamate con il nome delle lettere dell’alfabeto greco. La trazione è anteriore, come la Flavia e la Fulvia. Il motore, offerto inizialmente nelle versioni 1400, 1600 e 1800, è il bialbero che equipaggia la 132, collocato trasversalmente, in blocco con il cambio.

Anche la Beta viene seguita, due anni dopo, dalla versione coupé, alla quale si aggiunge successivamente la Beta HPE: una originale coupé-station wagon, che combina sportività e funzionalità, la spider e la Montecarlo. La Lancia Gamma, presentata a Ginevra nel 1976, è una grande berlina a due volumi, con motore a quattro cilindri contrapposti, chiaramente ispirato a quello della Flavia. Le cilindrate sono 2.000 e 2500 cc., quest’ultima con una potenza di 140 cavalli. Della Lancia Gamma viene presentata anche la versione coupé, disegnata da Pininfarina, che ottiene unanimi consensi. La Gamma, tuttavia, avrà scarso successo. Il periodo ostile alle auto di lusso (sono gli anni delle crisi petrolifere) e l’immagine della vettura inficiata da qualche problema di affidabilità ne frenano la diffusione.

La riscossa degli anni Ottanta inizia con la Lancia Delta, presentata a settembre del 1979 e subito proclamata Auto dell’anno 1980. E’ una berlina compatta a due volumi, dalla linea di forte personalità, dovuta alla matita di Giorgetto Giugiaro. Elegante, ben rifinita, con un eccellente comportamento su strada, ottiene un immediato e duraturo successo. Prodotta inizialmente al Lingotto, con la decisione di chiudere questo stabilimento, le linee sono trasferite a Chivasso. Alle motorizzazioni iniziali, 1300 e 1500, si aggiungono quelle più spinte delle Delta GT, HF e turbo diesel. Con la Delta la Lancia intraprende anche la strada della trazione integrale, che frutterà, tra l’altro, il dominio nei rally con sei titoli mondiali consecutivi dal 1987 al 1992, record ad oggi imbattuto.

Alla fine del 1982, alla Delta si affianca la Prisma: stessa meccanica e impostazione stilistica, ma carrozzeria a tre volumi. Se la Delta piace ai giovani e agli sportivi, la Prisma è la classica berlina per famiglia. Un successo che anticipa quello della Thema (1984), il modello con il quale Lancia torna a un ruolo di primo piano nel segmento medio-alto. Il progetto nasce alla fine degli anni settanta in collaborazione con Saab, e quindi con Fiat e Alfa Romeo. Da una base comune, vengono tratte la Thema, la Saab 9000, la Fiat Croma e l’Alfa Romeo 164. Un esempio di collaborazione industriale che permette comunque la nascita di prodotti differenti non solo nella carrozzeria, ma anche nelle scelte tecniche. Per esempio, la Thema monta motori a quattro, sei e otto cilindri (il tre litri Ferrari della 8.32), mentre la Saab 9000 ha solo un quattro cilindri turbo e adotta il ponte rigido posteriore, in luogo delle sospensioni indipendenti. Come per la Delta e la Prisma, anche il design della Thema si deve all’abile matita di Giorgetto Giugiaro. Elegante, veloce, confortevole e sicura (è la prima auto italiana offerta con Abs), la Thema, senza rivali nella sua categoria al momento del lancio, è prodotta per dieci anni in oltre 360 mila unità. Nella primavera del 1986 alla citata versione 8.32 (otto cilindri e trentadue valvole) si affianca la versione Station Wagon realizzata con la consulenza stilistica della Pininfarina.

Intanto nel marzo del 1985, al Salone di Ginevra, veniva presentata la Y10 che, marchiata Autobianchi in Italia, Francia e Giappone, era a tutti gli effetti una Lancia su tutti gli altri Paesi. Siamo giunti agli anni Novanta: Dedra berlina (aprile 1989) e Station Wagon (settembre 1994), nuove Lancia Delta (1993 ed HPE 1995), Lancia Z (settembre 1994), Lancia k (ottobre 1994), la piccola Lancia Y (1995) e la Lancia Lybra (1998), sono automobili al vertice per contenuti tecnici e per stile, vetture proiettate verso il futuro, forti di una grande tradizione. Sono queste le vetture con le quali la Casa italiana chiude il XX secolo pronta a rinnovare l’intera gamma a partire dal 2001 con il lancio della Lancia Thesis, il modello con il quale il brand conferma la sua indiscussa capacità di realizzare le più belle ammiraglie italiane come “summa” tecnologica, di stile e meccanica.

A questa straordinaria vettura segue l’anno successivo un’altra ammiraglia declinata nella forma della monovolume: Lancia Phedra. Destinata ad un cliente sofisticato, il modello assicura comfort, cura dell’ambiente interno, prestazioni e tecnologia d’avanguardia: insomma, è il miglior esempio dell’esclusività di uno stile e di un gusto “tutto italiano” o, se si preferisce, di quello che oggi chiamiamo “Italian Style” dove s’intrecciano in modo indissolubile l’estetica del vivere quotidiano, la qualità dei cibi e dei vini, il gusto, la fantasia, il “saper vivere”. Ma soprattutto, la classe, lo charme e l’eleganza. La stessa eleganza italiana, baluardo e valore fondamentale della filosofia Lancia, che ritroviamo anche sulle sue ultime due realizzazioni: la “piccola” Ypsilon (2003) e la monovolume compatta Musa (2004). Tra l’altro, per celebrare il secolo di vita, Lancia ha realizzato una “personalizzazione” Centenario per questi ultimi due modelli che prevede l’inconfondibile carrozzeria bicolore e l’originale logo sul montante centrale dove il “cento” è scritto con il numero 1 seguito dal simbolo dell’infinito. Si tratta, quindi, di un segno forte che racchiude in sé il passato, il presente e il futuro; perché celebrare un secolo di vita non è una rievocazione all’insegna della nostalgia, ma un punto di partenza verso nuove sfide. E con lo stesso spirito ed obiettivo Lancia affronterà i prossimi anni proponendo continue e preziose novità automobilistiche. Un esempio? La Nuova Lancia Ypsilon che debutta, in anteprima mondiale, proprio a Venezia nei giorni del Festival del Cinema.”

- Lancia, immagine Oscar Morosini, Virtual Car

1 commento »

1. Non riesco a capire per quale motivo la Lancia e la fiat ..si fermarono nella produzione della rispettive Lancia Thema e Fiat Croma …Forse tra le piu’ amate della categoria in italia e in Europa ….Ma cosa siamo stupidi ….Per poi produrre modelli piu’ brutti come delta anni 90 niente a che vedere con la nostra amata Delta Hf…e con la Thesis ..che non ha venduto il 10% che fece Thema ….ma saab ancora vende il modello con base fiat lancia …italiani Svegliatevi…..Un Saluto Emanuele

   Commento di Emanuele — 29 gennaio 2010 @ 18:02

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