di Redazione alle 11:23

Ben tornato Cinquino!!!!
di Piero Vanzetti

Nelle storia dell’auto italiana uno dei posti principali è occupato dalla Nuova 500 che, permettendo agli italiani di raggiungere la motorizzazione di massa, è diventata un’icona riconosciuta, causando un notevole senso di nostalgia nella clientela dopo l’uscita di produzione. L’operazione commerciale della riproposizione di un modello che si ispirasse ad alcuni principi, debitamente aggiornati alle necessità del mercato attuale, della vettura di Giacosa è stata gestita da Fiat Auto con estrema cura.

L’attuale 5oo ha perso le doti di frugalità ed essenzialità quasi francescana della sua genitrice, ma ha saputo adeguandosi ai tempi collocarsi sul mercato come una sfiziosa city car, avendo nel codice genetico la compattezza e la maneggevolezza. La qualità delle finiture, l’ampio spazio agli aspetti di design tipicamente italiano, attirano ogni anno più di 180.000 acquirenti ammaliati dalla gioiosità di questa vettura decisamente alla moda.

La gamma è ben proporzionata, con un offerta motoristica in grado di soddisfare i vari tipi di clientela, sia quella più interessata all’eleganza con le versioni firmate che quelle sportive targate Abarth, passando per la “goduriosa” 5oo C.

Per il terzo anniversario Fiat ha pensato di fare le cose in grande: introdurre un piccolo motore bicilindrico al top della tecnologia per prestazioni, bassi consumi ed emissioni contenute. Una sfida decisamente impegnativa, ma che può essere inquadrata come un rischio ben calcolato.

Siamo invitati, quindi al Castello del Valentino. La scelta del gioiello barocco non è casuale: nei viali del parco che circonda l’edificio sede della facoltà di Architettura poco prima e poco dopo il secondo conflitto mondiale venne disputato il gran premio di Torino. Tra i protagonisti Varzi, Farina, Nuvolari che si ritrovò con il volante staccato ed Ascari che portò alla vittoria la Lancia D50 di Formula 1. Poco lontano, inoltre ci sono i padiglioni di Torino Esposizioni che per decenni ospitò il prestigioso Salone dell’Automobile.

Nel cortile antistante troviamo le 5oo in attesa di essere provate. Di forte impatto il logo 5oo formato da due grossi vasi sagomati seminati con erba verdissima. In effetti l’ecologia è il vero spunto dell’innovazione che ci viene presentata: il nuovo Twin Air ha le più basse emissioni di CO2 ed i bassi consumi permettono eccellenti percorrenze, superiori ai 25 km/l nel ciclo combinato.

Entriamo nella sala al piano terra dove sono esposti gli ultimi gioielli di casa Fiat, dal glorioso Fire fino ai Multi-Air passando attraverso ai Common-Rail e Multi-Jet. Al centro, il nuovo nato Twin-Air in versione sezionata dimostrativa, orgoglio degli ingegneri di Fiat Power Train che ce ne illustrano le caratteristiche tecniche e motivano le scelte progettuali. A disposizione dei visitatori un congruo numero di iPad con ottimo software dimostrativo: un segnale esplicito del commitment di Fiat Auto nell’operazione e del desiderio di essere quanto più all’avanguardia.

La mia passione per la tecnica motoristica mi spinge a cercare un dettaglio che non emerge dalle cartelle stampa: la sfasatura dei pistoni che è di 360°, ovvero questo motore è veramente il discendente di quello che Giacosa pensò per la vettura originale. In rete si sono spese molte discussioni sulle elevate vibrazioni dell’architettura fortemente voluta da Giacosa che preferiva un motore meno bilanciato, ma con gli scoppi regolari. Nel motociclismo, per contro si preferisce puntare su un architettura con pistoni sfasati di 180° e sequenza irregolare degli scoppi, in cambio di minori vibrazioni. In effetti, la scelta ottimale dal punto di vista del bilanciamento e della regolarità degli scoppi sarebbe stata quella di un motore boxer come quello montato sulla 500 costruita in Austria da Steyr-Puch. Le vibrazioni del motore di Giacosa, accettabilissime nell’uso normale a bassi regimi, diventarono critiche per i preparatori che non riuscivano a bilanciare i motori ad alto numero di giri. Persino Carlo Abarth, per evitarsi la spiacevole concorrenza, giunse a far bloccare l’importazione della 500 Steyr-Puch in Italia.

Affronto il discorso con Gianni Mastrangelo il quale mi fa presente che con l’introduzione del controalbero di equilibratura non ci sono problemi di vibrazioni, che sono addirittura inferiori a quelle si un quattro cilindri perche le vibrazioni di primo ordine sono appunto smorzate dal controalbero e quelle di secondo ordine sono inferiori perché generate da soli 2 cilindri. La scelta del bicilindrico, che segue il principio del downsizing con riduzione della cilindrata, è anche dovuta al desiderio di ridurre i costi di gestione, i pesi oltre che ai citati consumi ed emissioni. Inoltre, è noto che la cilindrata unitaria ottimale per rendimento è compresa tra i 400 e i 450 cc, per cui il frazionamento ottimale per un motore di 900 diventa giocoforza un bicilindrico.

Analizziamo anche il principio Multi-Air (ovviamente presente anche sul Twin-Air) che prevede un unico albero a camme che aziona in modo diretto le valvole di scarico e tramite un bilanciere un attuatore idraulico che aziona le punterie delle valvole di aspirazione. Tra attuatore e valvola si interpone un sistema di regolazione a controllo elettronico che permette di gestire l’apertura della valvola, sia variandone i tempi di apertura che l’alzata. In determinate condizioni di esercizio si arriva ad avere anche l’apertura multipla (multi-lift) delle valvole nello stesso ciclo per favorire la turbolenza e ridurre al minimo il consumo e le emissioni.

Ovviamente, per rendere appetibile un motore così piccolo, occorre dotarlo di sovralimentazione per offrire prestazioni interessanti in termini di potenza e di coppia. La versione che equipaggerà inizialmente la 5oo eroga 85 CV e circa 140 Nm di coppia massima. Sono previste però una versione aspirata più economica da 65 CV, una sovralimentata specializzata metano con 80 CV ed una sportiva da 105 CV. Le vetture candidate ad essere motorizzate, oltre alla 5oo, sono la Panda, la futura Topolino, la Grande Punto. In effetti il motore da 105 CV potrebbe essere anche sufficiente per la Bravo, ma in questo caso i fattori tecnici vengono superati da quelli legati al marketing. La sovralimentazione avviene tramite un turbocompressore Mitsubishi, arriva ad avere punte di sovrappressione di 2,5 bar, nonostante un rapporto di compressione di 10:1. Un risultato decisamente rimarchevole. Soprattutto se si tiene conto che si tratta della prima applicazione di un compressore su un motore bicilindrico con la conseguenza che il compressore ha dovuto essere tarato per le specifiche pulsazioni dei gas di scarico di un bicilindrico.

Arriva il momento di provare la vettura. Conosciamo già la 5oo, quella che ci viene affidata è di un bel blu pastello, un omaggio alla 500 posseduta da un mio familiare. Non ho scelto il bell’azzurro specifico del modello e, purtroppo, tutte le 5oo C erano già impegnate. Incontriamo e salutiamo con piacere Luciano che ci aveva presentato la Giulietta a Balocco.

Il giro previsto prevede un tratto cittadino, un tratto autostradale e uno sulla collina Torinese, sebbene abbiamo ampia possibilità di variare il percorso. Davide prende il volante subito per saggiarne maneggevolezza cittadina, accelerazione, e velocità, mentre io mi riservo di verificare il comportamento della 5oo sulle strade della collina che conosco molto bene. Ci viene data anche una tessera monouso per il pagamento del pedaggio della tangenziale.

In auto, l’aspetto più caratteristico è il particolare suono del motore che risveglia vecchi ricordi: il Twin-Air, nonostante la presenza della turbina e del raffreddamento ad acqua suona come il motore di Giacosa. Un suono particolare, decisamente distintivo, un frullare vivace e piacevole. Bentornato cinquino!!!

L’agilità nel traffico è ampiamente dimostrata nonostante le dimensioni non siano così contenute come l’abilità dei designers sembra mostrare.

Ai piedi della collina prendo il volante. Il primo impatto è certamente curioso. Il motore gira senza alcuna vibrazione e accelerando a vuoto, sembra decisamente pronto. Però al momento di avviarmi, trovo che richieda un poco più di attenzione per non spegnerlo rispetto ad un motore più frazionato. È solo una questione di abitudine ed alla seconda partenza, il problema non si ripresenta.

Iniziamo a salire su una strada abbastanza veloce e sentiamo il motore spingere con vigore e determinazione. Ottima l’accelerazione e la brillantezza.

Giunti a Revigliasco, anziché scendere verso Moncalieri come da programma, mi dirigo verso Torino.

La strada è decisamente impegnativa perché prevede pendenze significative, curve e controcurve, un paio di tornanti. Sulla salita il motore spinge davvero forte, peccato per la scelta dei rapporti del cambio limiti l’elevata potenzialità del propulsore. Per un uso aggressivo, seconda e terza sono troppo distanziate e qualche volta ci si trova a dover viaggiare con il motore imballato perché il rapporto superiore è troppo lungo. Forse un cambio a 6 rapporti gioverebbe. Un altro punto che mi lascia stupito è il brusco intervento del limitatore che taglia ben al di sotto dei 6.000 giri al minuto. Capisco che sia un motore sovralimentato per cui girare in alto non dà grossi vantaggi, ma un taglio più progressivo e qualche centinaio di giri in più sarebbero più gradevoli all’uso, anche perché il motore spinge benissimo fino al limitatore.

Verso la cima della salita, nonostante la minore pendenza, ho l’impressione che il motore sia lievemente meno prestante: il caldo si fa sentire e forse un intercooler più grande aiuterebbe a mantenere sempre al massimo le prestazioni.

Altro elemento a mio parere perfettibile è il comportamento delle sospensioni. L’auto sale veramente forte, per cui mi sarebbe piaciuto che avesse un assetto lievemente più rigido. La tenuta è ottima, ma il coricamento laterale della vettura riduce un pochino la confidenza che naturalmente ispira. Forse, il comportamento della vettura deriva da una scelta progettuale ben precisa, perché per il cliente con velleità sportive c’è sempre uno scorpione che aspetta. Comunque, grosse soddisfazioni dal pedale del gas!

Ci fermiamo in un’area per fotografare la vettura ed apriamo il cofano motore: anche l’occhio è appagato dalle ridotte oscillazioni del bicilindrico al minimo.

Ripartiamo e incontrando un paio di ciclisti che, contrariamente alle disposizioni del Codice della Strada, viaggiano appaiati nel mezzo della corsia, li allertiamo con il suono bitonale dell’avvisatore acustico, la cui potenza stupisce pure noi.

Scendo verso San Vito per verificare la maneggevolezza sulle curve strette: decisamente efficace.

Percorro anche parte dell’anello, che veniva utilizzato dai collaudatori del salone dell’Automobile quando si teneva a Torino Esposizioni, lungo i viali Seneca e Settimio Severo. La 5oo si comporta sempre in modo prevedibile e gradevole, assorbe bene le asperità delle strade collinari che presentano ancora avidenti i segni delle abbondanti nevicate invernali che l’Amministrazione Cittadina non ha ancora provveduto a sanare.

Ultimo tratto, impegnativo per i freni, la ripida discesa di strada dal Ponte Isabella a San Vito. Nessun problema di fading riscontrato anche se la vettura sembra pesare ben più dei 900kg dichiarati forse a causa dei grossi cerchi da 16” e pneumatici 195/45, ma attendendo al semaforo al termine della discesa ci accorgiamo che i freni si sono scaldati troppo e un po’ di fumo si eleva dalle ruote anteriori. Muoviamo la macchina per non far incollare le pastiglie e finalmente scatta il verde per raggiungere il Ponte Isabella ed arrivare dopo pochi minuti al Valentino.

Siamo puntuali per l’incontro con il gruppo di progetto di Fiat Powertrain Technologies.

Veniamo accolti nella salone al piano nobile del Castello e in un ambiente che coniuga l’innovazione dei maxischermi a LED con gli affreschi barocchi, Dario Sacco, Gianni Mastrangelo e Paolo Martinelli raccolgono le nostre impressioni ed i suggerimenti e motivano le scelte tecniche riguardo al Twin-Air.

Molto sottolineati gli aspetti di innovazione tecnica e di risparmio energetico. L’Ing. Sacco ci spiega la posizione di Fiat riguardo all’adozione di un sistema ibrido ovvero un sistema per migliorare ulteriormente consumi, emissioni e prestazioni pur non adottando un una tecnologia full-hybrid sia per gli ingombri ed i pesi legati alle batterie che per la complessità del sistema che non è adatta a veicoli di segmento A e B.

Il primo passo per il miglioramento delle prestazioni ecologiche, sarà l’annunciato motore Twin-Air a metano per quelle vetture con spazi adeguati per i serbatoi come la Panda Natural Power, dove si combina il basso impatto ambientale e l’elevato potere antidetonante del CH4.

Al termine dell’incontro Stefano Stravato ci invita ad un ottimo buffet presso il Circolo della Scherma.

In conclusione, una giornata interessante per chi ama le automobili da cui emerge con evidenza l’impegno di Fiat verso questa tecnologia, dimostrato dall’attenzione ad ogni minimo particolare.

- Piero Vanzetti per Virtual Car; fotografie di Davide Bretti e Piero Vanzetti

2 commenti »

1. [...] motore qui e altrove, comunque volevo segnalarvi questo ennesimo articolo che parla del twinair http://www.virtualcar.it/speciale-vi…davide-bretti/ MAXIMIS QUAM POTEST ITINERIBUS Rispondi quotando   + [...]

   Pingback di 4 Luglio: Fiat 500 TwinAir 85cv — 15 luglio 2010 @ 22:29

2. [...] ancora: autoblog.it | virtualcar.it | newstreet.it | [...]

   Pingback di Fiat 500 TwinAir: piccolo è bello e rivoluzionario — 9 settembre 2010 @ 11:36

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