di Sergio Chierici alle 18:12

Dopo il long test drive di uso quotidiano con la Honda Jazz Hybrid, eccoci ora a provare l’altra faccia della medaglia, ossia la prima ibrida coupé del mercato, sempre marchiata Honda: si tratta della CR-Z nel completissimo allestimento top Plus iPilot. Un modo diverso di intendere l’automobile ibrida, fuori dagli schemi e orientato verso il “divertimento”, dote sempre più rara nelle automobili moderne.

Il design della CR-Z è fortemente caratterizzato: non solo richiama alla memoria Honda del passato (Civic CRX in primis) e varie vetture due volumi a coda tronca degli anni ‘70, tutte più o meno figlie della BMC 1800 di Paolo Martin per Pininfarina, ma è molto originale rispetto ad altre vetture concorrenti, e pienamente inserita nel linguaggio espressivo Honda, fatto di spigoli, piani differenziati, forme asimmetriche e soluzioni ardite. Lo stile delle ultime creazioni Honda difficilmente lascia indifferenti: a noi la CR-Z piace. Sicuramente è un’auto che non passa inosservata, e cattura gli sguardi, per il frontale sportivo, per la coda alta e tronca, per una fiancata che “sale” verso la coda accentuando la muscolosità dell’insieme, e dando l’impressione di una vigorosa spinta in avanti. Quello che sembra chiaro è che, se già il panorama del design Honda è pieno di soluzioni ad effetto, nella CR-Z la forma sembra molto spesso precedere la funzione, e non il contrario. Basta osservare la plancia, con le bocchette asimmetriche e non convenzionali, i vari “satelliti” della plancia concepiti come oggetti autonomi di design, le forme delle componenti anche minime, come maniglie, pulsanti, finiture, l’antenna esterna “a pinna di squalo”…

L’insieme si rivela alla fine anche piuttosto pratico, fatta eccezione per alcuni dettagli. Lo schermo multimediale tattile, ad esempio, ricco di funzioni (navigazione, infotainment, connessione con cellulari, comandi vocali), ma talvolta non di immediata intuitività, a cominciare dall’interfaccia -in nessuna schermata, ad esempio, l’orologio è visualizzato nella medesima posizione… Oppure, i pulsanti che variano le modalità di guida -Normal, Sport e Eco, grandi e ben visibili, ma disposti nel satellite a sinistra del piantone: l’impiego che se ne fa durante la marcia, suggerirebbe una posizione diversa, ad esempio al volante come il manettino Ferrari o vicina al cambio, come per il DNA Alfa Romeo o la posizione S della stessa Jazz automatica -pensiamo anche a certe soluzioni del passato, per azionare l’”oveboost” con un comando disposto sulla stessa leva del cambio.

Un discorso a parte va fatto sull’abitabilità: la CR-Z, che a rigore sarebbe una segmento C (è da considerarsi una Civic “corta” piuttosto che una Jazz coupé), interpreta veramente anche in questo la lezione delle sportive giapponesi (e non solo) del passato. Si guida molto in basso, su sedili riscaldati e avvolgenti in pelle grigia, nella versione provata, di buona fattura anche se un po’ rigidi -e con poggiatesta integrati rigidissimi, seppur dotati della funzionalità contro il colpo di frusta in caso d’urto. Per noi è perfetta; anzi, abbiamo sfruttato la possibilità di regolare volante e sedile il più in basso possibile, per stare quasi a contatto con il terreno, ricordando proprio il modo di guidare nelle sportive compatte di una volta. Le persone di alta statura, o chi è abituato a guidare più in alto, possono trovare qualche difficoltà, soprattutto in termini di visibilità: non tanto quella anteriore, condizionata solo dal cofano relativamente lungo e un po’ bombato, quanto in quella di tre quarti -con i finestrini posteriori fissi e piccolissimi- e in quella posteriore, dove il lunotto quasi orizzontale è diviso rispetto al vetro inferiore da un listello orizzontale. Non è tanto il fatto che dietro non riescano a percepire bene i frontali delle vetture, coperti da questo elemento trasversale, quanto che c’è una sproporzione marcata tra ciò che si vede dallo specchietto centrale, e da quelli laterali. Tutto sta, comunque, a farci l’abitudine: la CR-Z provata era anche fornita di sensori posteriori, in grado di controllare bene la presenza di eventuali ostacoli. E, a proposito di accessori, la vettura in prova aveva una dotazione di ottimo livello, dai sensori pioggia al sistema di aiuto nelle partenze in salita, dal climatizzatore automatico (facilissimo da regolare e molto efficiente) al sistema multimediale, fino al tetto panoramico in vetro. Da notare l’ampia presenza di vani portaoggetti, chiusi o aperti, con varie possibilità di disporre bottiglie e lattine. La scelta di Honda segue una filosofia precisa: plastiche rigide, trattate superficialmente, dalle forme complesse e soprattutto assemblate con cura, in modo da evitare scricchiolii, con alcuni inserti di finitura in contrasto -nella vettura provata, color metallo. L’unico punto debole restano gli sportelli di chiusura dei vani, di plastica “povera” e sottile. L’impressione generale è comunque quella di un’auto di qualità.

Sempre mutuato dalle sportive di un tempo, il sedile posteriore è una panchetta sagomata, ma rialzata, e dallo schienale basso e senza poggiatesta; complice il tetto ribassato e il pianale sollevato per ospitare le batterie, può ospitare solo due bambini, o comunque persone non più alte di 160 cm, a meno di non voler viaggiare sempre con la schiena curva… In più, il sedile anteriore, anche senza arrivare a fine corsa, non lascia mai molto spazio per le gambe. Una 2+2 nel senso più tradizionale del termine, insomma, che potrebbe essere vista anche come una 2 posti con un vano bagagli di dimensione variabile: lo schienale è facilmente abbattibile con un solo comando, e anche il sedile anteriore del passeggero può essere completamente “sdraiato”. Il vano bagagli è ampio 214 litri all’altezza del finestrino, che diventano 382 abbattendo il sedile, e 401 considerando il volume fino al tetto. Lo spazio per i bagagli è molto regolare, dal facile accesso, nonostante la soglia alta, e con varie possibilità di configurazione; inoltre, inferiormente si trovano la ruota di scorta o il contenitore del kit di gonfiaggio, e un ulteriore piccolo vano chiuso da 19 litri.

‘Scesi’ al posto di guida, si può partire. L’accensione combina la chiave tradizionale con la successiva pressione del pulsante (rosso) di avviamento, come nella roadster S2000; la strumentazione scenograficamente si illumina, con la rotazione completa delle lancette, dando già l’idea di essere su una vettura dalla tecnologia moderna -o facendo immaginare ai più fantasiosi di essere a bordo di un’astronave di qualche ‘anime’ giapponese… Rimandiamo alla nostra prova della Jazz ibrida la descrizione delle funzionalità della strumentazione, anche qui integrata con i ‘punteggi ECO’ per invitare a guidare con il piede leggero… Le modifiche principali sono nel contagiri più evidente, nel tachimetro digitale scenograficamente proiettato al centro, e in alcuni indicatori istantanei a barre, tra cui quello di consumo -con al centro della scala il valore medio dichiarato, 5 litri per 100 km- e quello che informa dello stato del motore elettrico -in carica o in funzione. E’ proprio nel motore elettrico una delle principali differenze rispetto a Jazz o Insight: la CR-Z non diventa mai un EV a zero emissioni, perché il 1.497 cc i-VTEC è sempre in funzione, anche a bassa velocità costante, e si spegne solo durante le soste. La modalità Normal consente di viaggiare in condizioni intermedie tra una guida brillante e una guida attenta ai consumi; la strumentazione, normalmente con un “anello” di colore blu, diventa verde quando il sistema individua uno stile di guida che garantisce più economia. La pressione del tasto della modalità economica, caratterizzata dalla consueta “foglia” verde, ha effetti immediati perfino sull’acceleratore, che a parità di posizione è sensibilmente meno pronto. Qui la strumentazione assume la colorazione verde, mentre premendo il tasto Sport si ottiene l’effetto contrario, con la colorazione che si colora di rosso, e una palese erogazione di più potenza. In questo caso, il motore elettrico sembra assolvere quasi la funzione di un turbo, o comunque di “overboost”, aiutando il motore a spingere, ad esempio da regimi più bassi -di questo ci si accorge anche osservando l’indicatore relativo al motore elettrico.

Ma come si guida la CR-Z nell’uso quotidiano? Innanzi tutto, bisogna dimenticarsi la Jazz Hybrid o la Insight, non tanto per la maggiore potenza erogata dalla combinazione dei due motori, ma per la presenza del cambio manuale a 6 marce, fortemente voluto dagli ingegneri Honda, nonostante le difficoltà di progettazione in un sistema ibrido (è l’unica in questa categoria), per sottolineare la vocazione di auto sportiva e “divertente”. L’indicatore di cambiata (SIL) suggerisce la marcia ideale per consumare meno, ma la leva (con un pomello in alluminio freddissimo, in questa stagione invernale rigida) appare ben manovrabile, con qualche lieve impuntamento ma con innesti corti e decisi, e invita ad una guida dinamica, soprattutto nella modalità Sport; in quest’ultimo caso, oltre alla maggiore erogazione, si irrigidisce anche lo sterzo, e il comportamento sembra genericamente più reattivo. Nell’uso quotidiano, nel traffico cittadino (dove in effetti il cambio automatico potrebbe aiutare), extraurbano o autostradale, probabilmente la modalità Normal è la più indicata, e volendo si può inserire la Econ dove non si sente la necessità di uno “scatto” -paradossalmente, è meglio gestibile quando si è quasi da soli in strada, magari in combinazione con il cruise control. La modalità Sport diventa interessante nel misto e in tutte quelle situazioni in cui si abbia la voglia di “guidare” davvero la CR-Z, togliendosi anche qualche soddisfazione, non tanto per le doti di potenza massima (114 CV più 14 CV del motore elettrico, per un totale di 124 CV, con coppia massima di 174 Nm dell’intero sistema IMA ad appena 1.000-1.500 giri/min.) o per le prestazioni pure (200 km/h di velocità massima, da 0 a 100 km/h in 9,9 secondi il valore dichiarato) quanto per la fluidità di erogazione e per una certa agilità, garantita anche dalla lunghezza e dal passo non eccessivi. E’ capitato, poi, di guidare in modalità Econ e di premere il pulsante Sport, ad esempio, per un sorpasso immediato -tra l’altro, la disponibilità della potenza maggiore è quasi istantanea. La presenza di geometrie delle sospensioni molto classiche, con MacPherson in alluminio all’avantreno e assale rigido al retrotreno come su Insight e Jazz, non dà problemi di stabilità; il comportamento è naturalmente sottosterzante (anche a causa di uno sterzo che ci è sembrato tanto pronto e reattivo quanto non precisissimo nel “pennellare” le traiettorie, ad esempio in rapporto al comando delle MINI), e qualche lieve saltellamento negli ostacoli brevi sembra dovuto più alle gomme (195/55R16) che alle sospensioni. Il confort generale è meno ovattato rispetto alla Jazz: motore, dalla tonalità abbastanza sportiva, e fondo stradale hanno una certa presenza nell’abitacolo, e si avvertono buche e imperfezioni del manto stradale, complici i sedili in pelle non troppo morbidi, anche se la CR-Z non è estremamente rigida come altre concorrenti di impostazione sportiva. Quanto ai consumi d’uso, quelli dichiarati (6,1 litri/100 km in città, 5 extraurbani e 4,4 in città) sono abbastanza difficlmente raggiungibili nella guida ordinaria, con traffico o con strade non perfettamente “piane”; la media su circa 800 km percorsi su strade differenti è stata di poco inferiore a 6,5 l/100 km; con una guida attenta si può consumare di meno, ma è facile anche farsi prendere la mano, soprattutto nella modalità Sport, e consumare di più. Il serbatorio da 40 litri non garantisce un’autonomia altissima, soprattutto in confronto con motori diesel dalle prestazioni analoghe.

In conclusione, c’è da chiedersi: ha un senso una coupé compatta come la CR-Z, dal design personale, dalla praticità tipica di una coupé anni ‘70, con prestazioni buone ma non da supercar (così come il prezzo) e dal sistema ibrido che però è meno orientato al risparmio rispetto Jazz e Insight? Per un sito come il nostro, che ha come claim “automobili e fantasia”, assolutamente sì. La gioia di vedere la CR-Z parcheggiata, di sedersi in basso al posto di guida, di verificare il modo di funzionamento del sistema IMA attraverso la completa strumentazione, di affrontare un percorso misto ricco di tornanti, magari in Sport, ripaga sicuramente di alcune scomodità, e fa ricordare che la guida di un’automobile può ancora essere “divertimento”.

- Sergio Chierici per Virtual Car

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