Articoli del 16 agosto 2012

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La scomparsa di Claudio Maglioli

di Piero Vanzetti alle 00:01

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E’ mancato Claudio Maglioli, fratello minore del pilota Umberto, il 7 agosto 2012 a 72 anni. Il mio primo approccio con Claudio Maglioli è avvenuto per l’interposta persona di suo figlio Nicola riguardo al mio sito sulla Lancia Fulvia, vettura con cui Claudio ha corso e al cui sviluppo agonistico aveva fattivamente collaborato. Successivamente Maglioli si era fatto un nome internazionale in qualità di preparatore con la Lancia Stratos.

Maglioli mi fornì preziose informazioni ed immagini per il mio sito, soprattutto riguardo alla sua creatura Fulvia F&M Special. Colsi quindi l’occasione di far intervistare Claudio Maglioli da mia moglie che mantenne il tono dell’articolo volutamente poco specialistico, una delle prime interviste sviluppate tramite posta elettronica.

La passione in comune con il figlio Nicola per il simulatore di guida Grand Prix Legends, mi diede la conferma che anche per Claudio Maglioli il gioco era più difficile che guidare un auto vera. Senza contare le lunghe discussioni tecniche delle quali Enrico Barlaam, titolare di Autorcambi Cavalitto, mi ha parlato, sottolineando la capacità tecnica di Maglioli che, unico tra i preparatori, era riuscito a ricostruire l’impianto di scarico delle Aurelia da competizione, ottenendo gli stessi risultati prestazionali del Reparto Corse della Lancia di Gianni.

L’occasione di incontrarlo di persona, avvenne finalmente alla presentazione del libro di Munari “Una Vita di Traverso”, poche parole, con l’emozione di aver incontrato una grande persona.

Questo è il testo completo dell’intervista a Claudio Maglioli, realizzata da Alessandra Mustazza alla metà degli anni ‘90.

Claudio Maglioli

Raccontare la vicenda sportiva di Claudio Maglioli é impresa impegnativa: affermato pilota e collaudatore del Reparto Corse Lancia, vanta un curriculum di grande prestigio e una lunga storia di trionfi. Conoscendo la sua esperienza in materia di auto da corsa é difficile resistere alla tentazione di porre mille domande sulle macchine da lui stesso elaborate, sul mondo delle corse di ieri e su quello di oggi, insomma si potrebbe andare avanti per molte ore. Maglioli stesso però ci fa notare che l’argomento é talmente vasto da rendere necessari eventuali approfondimenti successivi. Cerchiamo allora di ricostruire il più possibile della sua storia nel poco spazio a disposizione e iniziamo ricordando le tappe fondamentali della sua carriera. Claudio Maglioli nasce il 9 giugno 1940 a Bioglio, in provincia di Biella. È la classica persona nata per correre e infatti già a sedici anni comincia a gareggiare con moto di piccola cilindrata, da lui stesso elaborate, come il Cucciolo, il Ducati 65 e 75, il Rumi 125 Junior. Successivamente, applicando il motore del Rumi Junior su di un telaio da kart da lui costruito, inizia a cimentarsi anche con i kart 125 con cambio. Utilizza dapprima il motore Rumi, in seguito Montesa e Bultaco, ma continua a studiare delle soluzioni più personali e infatti realizza un suo motore, il Bultaco Privat. Partecipa così a circa un centinaio di gare, vincendone più della metà. Tra l’altro affronta le uniche competizioni in salita in cui sono ammessi i kart, vale a dire la Bologna-S.Luca, la Vergato-Cerellio, la Laveno-Mombello. “Nel 1964 sono approdato alle auto – continua a raccontare Maglioli – con una Giulia TI Super 1.6 e ho vinto alcune gare, tra cui la Quattro Ore di Monza, in coppia con Giancarlo Baghetti che ricordo come amico caro e sportivo leale. Nel 1965 sono stato assunto come pilota e collaudatore del Reparto Corse Lancia”. L’elenco delle corse disputate e dei successi conseguiti é lunghissimo: con la Lancia Flavia 1800 Zagato vince il Campionato Italiano Velocità Turismo, classe 2000, nel 1965 e 1966. Nel 1967 con la Lancia Fulvia HF 1300 si afferma nel Challenge Europeo Turismo 10, divisione fino a 1300. Tra il 1968 e 1969 si susseguono la 24 ore di Daytona, la 4 e la 12 ore di Sebring, la Targa Florio, la 24 ore del Nurburgring, in coppia con il grande Stirling Moss. Fa una certa impressione elencare questa lunga serie di affermazioni, sembra quasi che Claudio Maglioli non abbia incontrato ostacoli nel corso della sua attività sportiva. Eppure deve pur esserci stato qualche momento buio, qualche difficoltà, almeno nel periodo del debutto. Vediamo di approfondire il discorso, anche per farci un’idea più precisa del personaggio.

- Quali persone hanno rappresentato dei punti di riferimento all’inizio della sua carriera e quali problemi ha incontrato per affermarsi?
«I miei maestri sono stati sicuramente mio fratello maggiore Umberto e il pilota Giovanni Bracco, che mi ha sempre incoraggiato anche nei momenti più critici. Le difficoltà sono state quelle che tutti incontrano all’inizio di un’attività, quando mancano i mezzi per poter dimostrare quanto si vale realmente. Il momento più duro é stato comunque quando un banale incidente di collaudo, nel 1965, mi ha costretto a riposo per 40 giorni, per una frattura alle vertebre, creandomi ovviamente problemi psicologici e alimentando forti timori sulle possibilità di poter recuperare al cento per cento le mie condizioni ottimali. Per fortuna si trattava di paure infondate, perché lo stesso anno vinsi il Campionato italiano. Non posso dire di aver avuto altri momenti particolarmente spiacevoli, in quanto la mia carriera di pilota é stata piuttosto brillante e ricca di soddisfazioni. Ho ricevuto anche offerte gratificanti da altre case automobilistiche, quali l’Alfa Romeo, l’Abarth, la BMW, ma ho rifiutato perché ritenevo che con la Lancia avrei potuto continuare un rapporto di collaborazione duraturo, anche dopo la fine dell’attività agonistica».

- Nel ‘68 e nel ‘69 lei ha corso la 24 ore di Daytona con una Fulvia Zagato. Che emozione si prova a competere con una macchina così piccola, rispetto alle auto americane? Cosa significa sostenere questa sfida per 24 ore consecutive?
«Le gare negli Stati Uniti sono state di grande soddisfazione, proprio per lo stimolo di gareggiare con una piccola automobile contro vetture di cilindrata anche tripla, che vengono normalmente impiegate nelle gare di durata. Per contro noi potevamo contare su di una maggiore maneggevolezza, che ci avvantaggiava nel tratto di pista più tortuoso. I nostri avversari invece, con le loro auto più pesanti, nell’anello di pista ad alta velocità potevano sfruttare tutta la loro potenza. Nel ‘69 fu una durissima battaglia contro la squadra Porsche, forte di quattro equipaggi ufficiali, ma la grande regolarità della nostra macchina che non lamentò alcun problema ci permise, malgrado la minore potenza, di combattere per la prima posizione fin da metà gara circa. La svolta decisiva avvenne verso le cinque del mattino, quando su di un tratto ad alta velocità comparvero per circa un’ora banchi di nebbia molto fitti, che costringevano a rallentare notevolmente l’andatura. Fortunatamente ero abituato al fenomeno, consueto nella nostra regione, inoltre avevo svolto in precedenza esperimenti con lenti polarizzate che migliorano il contrasto in caso di nebbia. Avevo un paio di questi occhiali a bordo e riuscii ad incrementare il vantaggio di circa 3 minuti, mantenendolo anche nei turni successivi fino al termine della gara. La vettura che ho utilizzato, in coppia con Lele Pinto, era stata da me seguita sia nell’allestimento che nel collaudo».

- Una gara estremamente avvincente, chissà quale preparazione atletica e tecnica era necessaria per poter affrontare una simile competizione!
«La preparazione atletica in quegli anni era lasciata al buon senso di ogni pilota – prosegue Maglioli – Io cercavo di seguire una alimentazione equilibrata e di condurre una vita regolare, anche se in quel periodo oltre al collaudo e alle gare dovevo occuparmi di dirigere la mia azienda a Biella, in cui svolgevo l’attività di preparatore in parallelo alla collaborazione con la Lancia. Proprio a Biella ho potuto esprimere al meglio le mie capacità di preparatore, sviluppando negli anni l’evoluzione della Stratos e degli altri progetti motoristici che mi venivano affidati dalla casa torinese”.
Dopo Daytona nel 1968 e nel 69, come é proseguita la sua carriera? “Sempre nel 1969 ho realizzato nella mia officina il prototipo Fulvia F&M Special “barchetta”, con cui ho debuttato vincendo alla gara in salita Occhieppo-Graglia. Ancora con la barchetta Sandro Munari ed io siamo giunti primo e secondo della classe 1600 alla 1000 km del Nurburgring. Nel 1970 la Lancia partecipò di nuovo al Campionato Italiano Gran Turismo, nel quale mi cimentai con le vetture 1300 e 1600 e in cui vinsi il titolo assoluto. Tra i risultati più importanti dell’anno successivo mi preme ricordare la vittoria alla Targa Florio in coppia con Munari, le vittorie di classe a Pergusa, al Mugello e alla Coppa Nissena. Nel frattempo avevo realizzato la seconda versione del prototipo F&M, con carrozzeria totalmente ridisegnata in alluminio, che mi permise di vincere la classe 1600 nella gara in salita Occhieppo-Graglia. La carriera sportiva di questo modello terminò presto, nonostante le ottime prestazioni, perché era troppo difforme dai comuni canoni commerciali. Nel 1971 ho abbandonato la carriera di pilota per dedicarmi maggiormente allo sviluppo tecnico ed al collaudo di tutte le vetture Lancia Corse, quali la Stratos, la Beta HF, La Beta Montecarlo Turbo Gr.5, la Lancia Endurance prototipo Gr.6 e Gr.C. Come nota tecnica si puo’ ricordare la strepitosa potenza del motore Ferrari/Lancia 2800 del prototipo Gr.C, che ha raggiunto in prova ben 1200 CV. Con questo modello, durante le prove di preparazione per la 24 Ore di Le Mans, ho fatto registrare sui 20 km della pista di Marene (oggi autostrada TO-SV) la velocita’ massima cronometrata di 387 km/h. La collaborazione con la casa torinese si é conclusa, dopo ben 24 anni, nel 1988 con la chiusura del Reparto Corse».

- C’é tutta una storia da raccontare sulla nascita della barchetta F&M Special, ce la può illustrare?
«L’idea mi venne rientrando in aereo dagli Stati Uniti, dopo le gare di Daytona e Sebring, mentre rimuginavo sulla sofferenza causata dalle alte temperature toccate all’interno dell’abitacolo, nel corso delle gare di durata. La mia aspirazione era quella di guidare un’auto più leggera e maneggevole sui circuiti stradali, di conseguenza esposi a Cesare Fiorio il mio progetto di realizzare un prototipo che rispondesse a queste esigenze. Fiorio ne fu entusiasta ed espose a Torino la mia idea, che venne accolta con favore. Mi inviarono una vettura Coupé da utilizzare per il mio “esperimento” e nacque così la prima F&M. Di questo modello vennero realizzati due esemplari, più uno di scorta, che furono impiegati nella stagione 1969 da me, Munari, Pinto e Aaltonen. Nell’anno successivo fu sviluppato il 2° progetto, più complesso e avveniristico. Della Fulvia restavano pianale e motore, ma la carrozzeria, decisamente più efficace dal punto di vista aerodinamico e molto più leggera, era nettamente diversa dalla precedente. La F&M 2 si rivelò molto più veloce della n°1 e le linee di base di questa carrozzeria in seguito vennero riprese da molti prototipi come Porsche e Chevron».

- Una volta conclusa l’esperienza nella Lancia, é noto che anche l’attività nella sua officina di Biella le ha riservato molte soddisfazioni.
«Sicuramente, in questo ambito il mio lavoro di preparatore ha riguardato soprattutto la Fiat Topolino, le Abarth 600-750-850, le Lancia Flavia e Fulvia, la Triumph Dolomite, la Simca Rally 2, la Lancia Stratos, la Beta Coupé e Montecarlo Turbo, la Lancia Rally 037. Queste, che ho citato in ordine cronologico, sono state le vetture che mi hanno maggiormente gratificato e che mi hanno assicurato i migliori risultati, come le vittorie mondiali ai Rally di Montecarlo, Tour de France e Tour de Corse con gli equipaggi Darniche/Mahé e al Rally di Sanremo con “Tony”/Mannini, per non parlare dei numerosi campionati europei e nazionali vinti».

- Quali sono i suoi interessi, al di là dell’attività professionale? «Naturalmente oggi come oggi ho la possibilità di dedicare più tempo alla famiglia. Inoltre seguo con interesse l’evoluzione tecnica dei motori da competizione moderni, sia delle auto che delle moto. Sono anche appassionato di antiquariato e auto d’epoca».

La nostra chiacchierata si conclude qui, per il momento. Ascoltare il racconto di Maglioli é stato quasi come assistere ad un film con tanto di auto che sfrecciano, polvere che si solleva, urlo esasperato di motori, fatica, vittorie. Un film affascinante ci sembra, anche per chi, come la sottoscritta, con le automobili da corsa ha poca dimestichezza.

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- Piero Vanzetti per Virtual Car
- Intervista di Alessandra Mustazza
- Fotografie di Piero Vanzetti e Davide Bretti

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1 commento »

  1. Solo un ciao grande ed una preghierina per te.

    Penso all’istante ai tuoi insostituibili amici tecnici piloti meccanici e a lui Arnaldo
    alla Lancia 1.300HF tutti VOI autentici pionieri delle autocorsa Rally alla nostra sicurezza in queste autoruotate.

    Grazie infinite e DIO abbracci
    le vostre nuove progettualità celesti. beep

    Commento di ennio — 18 agosto 2012 @ 07:18

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