Nella letteratura fantastica del sec. XIX ha senz'altro una posizione di rilievo Jules Verne (Nantes 1828 - Amiens 1905), autore di una sessantina di famosissimi romanzi d'avventura, in molti dei quali la tecnologia assume una considerevole importanza.

Nel 1863 Jules Verne scrisse il suo secondo libro, «Paris au XXe siecle» («Parigi nel ventesimo secolo»), che però fu interrotto alla prima stesura, rifiutato dall'editore Hetzel perché ritenuto poco verosimile e ripubblicato soltanto nel 1994 dall'editore Hachette (in traduzione italiana: Newton, 1995).

Si tratta di una visione immaginaria della Parigi «elettrica» del 1960, ricca di tecnologia ma piena di nuove problematiche sociali, morali e politiche: molto di quanto descritto si poi si è avverato, soprattutto per quel che riguarda gli aspetti tecnologici e scientifici.

Riportiamo in questa sede, a titolo di esempio, due brevi passi del capitolo «Quadro generale delle vie di Parigi», nei quali vengono descritti la ferrovia metropolitana ed i «gaz-cabs», le «gasmobili», sorprendentemente simili a quelle che saranno le reali «automobili».

«Il sistema Joanne sembrò riunire tutti i requisiti di rapidità, di facilità, di benessere e, in effetti, da cinquant'anni le ferrovie metropolitane funzionavano con soddisfazione generale. Questo sistema consisteva in due binari separati, uno di andata, l'altro di ritorno; perciò, nessun incontro in senso opposto era possibile. Ciascuno di questi binari si sviluppava lungo il tracciato dei boulevard, a cinque metri dalle case, al di sopra del bordo esterno dei marciapiedi; eleganti colonne di bronzo galvanizzato li sostenevano ed erano tutte collegate tra loro mediante armature traforate a giorno; di tanto in tanto le colonne trovavano un sostegno sulle case rivierasche, per mezzo di arcate trasversali. Così, questo lungo viadotto, sorreggendo la strada ferrata, formava una galleria coperta sotto la quale i passanti trovavano un riparo contro la pioggia o il sole; la carreggiata asfaltata era riservata alle vetture; il viadotto scavalcava con eleganti ponteggi le principali vie che ne tagliavano il percorso, e il binario, sospeso ali'altezza degli ammezzati, non creava alcun ostacolo alla circolazione. Alcune case prospicienti, trasformate in luoghi d'attesa, formavano le stazioni; comunicavano con il binario tramite enormi passerelle; sotto si spiegava la scala a doppia rampa che dava accesso nella sala viaggiatori. Le stazioni della metropolitana dei boulevard erano situate all'altezza del Trocadéro, della Madeleine, del bazar Bonne Nuovelle, di rue du Temple e della piazza della Bastiglia. Questo viadotto sostenuto da semplici colonne non avrebbe certo resistito a lungo ai vecchi mezzi di trazione, che necessitavano di locomotive di enorme peso; ma, grazie all'applicazione di nuovi propulsori, i convogli erano leggerissimi; si susseguivano ogni dieci minuti, ospitando ciascuno mille viaggiatori nelle loro vetture rapide e confortevoli. Le case limitrofe non soffrivano né del vapore né del fumo, per la semplice ragione che non esistevano locomotive. I treni camminavano con l'aiuto di aria compressa, secondo un certo sistema Williams - preconizzato del resto da Jobard, il celebre ingegnere belga - sistema che aveva conosciuto notevole impulso verso la metà del diciannovesimo secolo. Un tubo vettore, del diametro di venti centimetri e dello spessore di due millimetri, era disposto lungo l'intera linea, tra i due binari; racchiudeva un disco di ferro dolce che scorreva all'interno sotto l'azione di aria compressa a parecchie atmosfere, fornita dalla Società delle Catacombe di Parigi. Quel disco, sospinto a gran velocità nel tubo, come la palla nella cerbottana, trascinava con sé la prima carrozza del treno. Ma come agganciare una carrozza a un disco racchiuso all'interno di un tubo, se quest'ultimo non poteva avere alcuna comunicazione con l'estemo? grazie alla forza elettromagnetica. Infatti, la prima vettura aveva tra le ruote alcuni magneti distribuiti a destra e a sinistra del tubo, il più vicino possibile, ma senza toccarlo. Questi magneti, attraverso la parete del tubo, agivano sul disco di ferro dolce. Quest'ultimo, scorrendo, trascinava il treno al suo seguito, senza che l'aria compressa potesse avere qualunque possibilità di fuga. Quando un convoglio doveva fermarsi, un addetto della stazione girava un rubinetto; l'aria fuoriusciva, e il disco restava immobile. Richiuso il rubinetto, l'aria dava un nuovo impulso, e il treno riprendeva la sua marcia con immediata rapidità. Sicché, grazie a un sistema tanto semplice, di così facile manutenzione, niente fumo, niente vapore, niente scontri, possibilità di salire tutte le rampe: sembrava proprio che quei percorsi dovessero esistere da tempo immemorabile.»

[...]

«In effetti, delle innumerevoli vetture che solcavano le carreggiate dei viali, la maggior parte andava senza cavalli; esse si muovevano grazie a una forza invisibile, per mezzo di un motore ad aria dilatata dalla combustione del gas. Era la macchina Lenoir applicata alla locomozione. Questa macchina, inventata nel 1859, presentava come primo vantaggio quello di sopprimere caldaia, fuoco e combustibile; un po' di gas da illuminazione, misto ad aria introdotta sotto il pistone e infiammata dalla scintilla elettrica, produceva il movimento; colonnine di gas predisposte alle diverse stazioni fornivano l'idrogeno necessario; recenti perfezionamenti avevano consentito di sopprimere l'acqua destinata in precedenza a raffreddare il cilindro della macchina. Quest'ultima era dunque facile, semplice e maneggevole; il macchinista, seduto al proprio posto di guida, manovrava una ruota direttrice; un pedale posto sotto il suo piede gli permetteva di modificare in modo istantaneo la marcia del veicolo. Le vetture, per una forza erogata di un cavallo vapore, non superavano il costo giornaliero di un ottavo di cavallo; il consumo del gas, controllato in modo esatto, permetteva di calcolare il lavoro utile di ogni vettura, e non e'era più pericolo che la Società fosse ingannata come un tempo dai suoi conducenti. Questi gaz-cabs o vetture a gas facevano gran consumo di idrogeno, per non parlare di quegli enormi barrocci, carichi di pietre e di materiali, che dispiegavano potenze da venti a trenta cavalli. Il sistema Lenoir aveva anche il vantaggio di non costare nulla durante le ore di pausa, economia impossibile da realizzare con le macchine a vapore, che divorano combustibile anche nei tempi di arresto. I mezzi di trasporto erano quindi rapidi sulle strade, meno affollate che in passato, poiché un'ordinanza del ministero della Polizia proibiva a qualunque carro di qualsivoglia dimensione di circolare dopo le dieci del mattino, fuorché su certi percorsi riservati. Questa congerie di miglioramenti si addicevano a quel secolo febbrile in cui la moltitudine di affari non lasciava alcun riposo e non consentiva alcun ritardo. Che cosa avrebbe detto un nostro antenato nel vedere quei viali illuminati con un bagliore paragonabile a quello solare, quelle mille vetture circolare senza far rumore sul sordo asfalto delle strade, quei magazzini ricchi come palazzi, da cui la luce si propagava in bianche irradiazioni, quelle vie di comunicazione vaste come piazze, quelle piazze vaste come pianure, quegli immensi alberghi nei quali alloggiavano sontuosamente ventimila viaggiatori, quei viadotti così leggeri, quelle lunghe gallerie eleganti, quei ponti gettati da una via all'altra, e infine quei treni sfavillanti che sembravano solcare l'aria con fantastica rapidità. Indubbiamente sarebbe rimasto assai sorpreso; ma gli uomini del 1960 non lo erano più alla vista di quelle meraviglie; ne usufruivano tranquillamente, senza gioia, poiché, dalla loro andatura incalzante, dal loro passo frettoloso, dal loro impeto americano, si intuiva che il demone della prosperità li spingeva avanti senza posa e senza quartiere.»

n.b. le citazioni del testo sono tratte dalla traduzione di Maurizio Grasso ©Newton Compton Editori 1995

[Virtual Car]

da Sergio Chierici @ 20/05/2005