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2019

Un giorno in pista con l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio
          Test DriveDopo aver guidato, all'epoca del lancio sul mercato, la versione della Giulia per i comuni mortali, ho finalmente trovato l'occasione giusta per fare qualche giro di pista con l'Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Un'esperienza unica di guida che inseguivo da molto tempo.

Come saprete, si tratta della versione più sportiva («Quadrifoglio» è il nome storico delle Alfa legate alle corse), quella da cui discende tecnicamente, con i dovuti distinguo, tutta la gamma Giulia. Non è mistero che questa particolare versione della macchina sia stata sviluppata attingendo alle migliori competenze del gruppo FCA in fatto di auto sportive; quindi è lecito attendersi il meglio. La scheda tecnica non lascia dubbi: motore V6 di 2,9 litri e oltre 500 CV di chiara derivazione Ferrari (le misure caratteristiche del propulsore corrispondono a quelle della California), trazione posteriore, bilanciamento 50:50, differenziale a controllo elettronico, qualche chicca in anteprima assoluta (come i freni by wire), un autotelaio molto raffinato e tanti accorgimenti tipicamente racing.

Nonostante conosca il circuito per averci corso sia in moto che in macchina, salgo sulla Giulia con parecchio timore reverenziale, convinto del fatto che la pista di Franciacorta (Brescia) non sia esattamente il terreno ideale di caccia per la Quadrifoglio: è un circuito bello, ma abbastanza corto e non velocissimo. Indosso il casco, infilo i guanti e “scendo” nel posto di guida (perfetto e molto appagante come su tutte le Giulia). Parto dai box pelando il gas, accompagnato dal borbottio sommesso del V6 bi-turbo, e subito mi accorgo di quanta potenza ci sia sotto il cofano: a ogni minima pressione dell'acceleratore corrisponde un fiume di coppia che si scarica sul retrotreno. Imbocco l'uscita in pista sempre più preoccupato di non essere all'altezza di questa macchina. Premo sul pedale con più convinzione e si scatena l'inferno: la potenza è istantanea, il pedale sembra collegato direttamente alle turbine da quanto poco lag si percepisce (praticamente nullo). L'erogazione del propulsore, anche se il V6 è molto esuberante, risulta pulita e progressiva, ben dosabile. Lascia presagire di essere alla guida di una sportiva che sa essere anche docile (a suo modo). D'altronde, per i più avvezzi ai numeri, il grafico della coppia parla chiaro: a 1.500 rpm ci sono già 400 Nm, a 2.000 rpm sono 550 Nm, da 2.500 rpm a 5.000 rpm sono 580 Nm costanti... un'infinità.

Lascio sfilare chi arriva lanciato da dietro e affronto la prima curva un po' guardingo. Ritrovo subito il fantastico feeling con lo sterzo che hanno tutte le Giulia: il comando è molto diretto, di una precisione chirurgica, e ti consente di mettere la macchina esattamente dove vuoi. Le correzioni sono sempre facili, naturali. Se proprio devo trovargli un piccolo difetto, direi che è un pò leggero per la guida sportiva ma questo, tutto sommato, rende anche più facile gestire il controsterzo che dev'essere necessariamente repentino. In ogni caso non è cosa fastidiosa e la confidenza si stabilisce subito.

Il primo giro di pista mi serve per prendere le misure alla macchina e poi comincio a «pestare». Ritardo le frenate, entro cattivo, salgo sui cordoli, affondo senza ritegno in uscita di curva ma la macchina non fa una piega, o meglio, scoda leggermente ma, se si ha la sensibilità di non esagerare, ci si può permettere di farla scivolare leggermente prima che il controllo di trazione tagli la potenza. Di frenare in tempo non mi preoccupo molto perché mi sono subito accorto che questi carbo-ceramici, peraltro molto modulabili, fermerebbero in un istante anche un treno lanciato a 300 km/h... quando pensi di avere esagerato, loro ti fermano comunque.

La Giulia ha limiti veramente molto elevati e quando li si avvicina (in pista si è sempre al limite) la macchina rimane comunque progressiva, mai scorbutica. 500 CV che finiscono a terra sempre molto bene. Non è solo merito di un'elettronica molto sofisticata e ben calibrata, come capita a certe vetture pseudo-sportive, lo si capisce; la Giulia ha doti meccaniche veramente sopraffine. Anche con i controlli inseriti (un livello sotto al RACE) c'è tanto spazio per divertirsi. L'intervento dell'elettronica arriva sempre al momento giusto, non troppo presto, solo dopo aver messo la macchina in crisi, o per eccesso di coppia o perché leggermente di traverso. Una sensazione bellissima e rassicurante che ti fa capire di poter sfruttare a fondo la Giulia nonostante l'esuberanza del propulsore e nonostante qualche eccesso alla guida.

Grazie a queste qualità si instaura subito un feeling pazzesco: anche chi non è un pilota come il sottoscritto si sente subito a suo agio. In questo si vede il DNA comune a tutte le Giulia: l'aver derivato dalla Quadrifoglio tutte le altre versioni ha garantito esperienze di guida molto simili anche con le piccole della gamma, che infatti avevo puntualmente ritrovato anche sulla 2.2 JTD (attenzione fondamentale che normalmente i costruttori non hanno... in questo sta la vera raffinatezza del progetto Giulia).

Nonostante tutto ciò i primi giri di pista tendo un po' a strafare, ma d'altronde il motore invoglia tantissimo. Cerco di darmi un contegno e con il passare dei km trovo un'andatura più rotonda, che mi consente di pennellare meglio le traiettorie. Capisco che servirebbe molto più tempo per affinare la guida di questa straripante Giulia ma oggi non è possibile.

Per regolamento non ho potuto guidare in modalità RACE, ovvero senza controlli elettronici (d'altronde non si tratta di un corso di guida veloce ma solo di un'esperienza di guida in pista, frequentato da molta gente comune che ci viene per poter dire di aver guidato una Lamborghini), ma francamente, anche se resta la curiosità, non ne ho sentito tutta questa necessità. La macchina è veramente molto veloce, efficace e divertente anche in Dynamic. L'elettronica vigila ma non è invadente. Immagino che in modalità RACE, per chi non guida normalmente in pista, ci possa anche scappare l'errore, quello che ti fa perdere il controllo della vettura. Le accelerazioni che si sviluppano in tutte le condizioni, anche in curva, in pochissimi metri, sono veramente elevate. Perdere il controllo del mezzo è un attimo. In fondo al rettilineo credo si passino di slancio i 200 km/h nonostante sia abbastanza breve. La fregatura è che la macchina, visto che deve garantire anche un certo comfort, filtra un po' le sensazioni e quindi non è semplicissimo capire quando si sta cominciando a esagerare. Questione d'abitudine immagino...

In ogni caso, come dicevo, si apprezza appieno la vettura anche in Dynamic. Grande merito va senz'altro alla messa a punto, all'autotelaio e a quel differenziale magico a controllo elettronico che, riuscendo a inviare in modo (predittivo) indipendente sulle due ruote la coppia, non fa mai scomporre più del dovuto il retrotreno. Si possono affrontare curve e contro-curve con una guida veramente aggressiva, sicuri di vedere la Giulia tenere sempre la traiettoria impostata... e credetemi, con quasi 600 Nm di coppia e 500 CV sotto il pedale, è una cosa per niente scontata!

Il cambio è un classico automatico a convertitore di coppia ma sembra un sequenziale a doppia frizione da quanto è veloce: le marce vengono sparate dentro una dopo l'altra (“sparate” è il termine corretto!), senza soluzione di continuità nell'erogazione del motore; solo gli scoppi che arrivano dai quattro scarichi tradiscono le cambiate (solo leggermente più lente in scalata). E' un cambio che ti fa trovare sempre nella marcia giusta in ogni situazione. Evidentemente è stata fatta una messa a punto fenomenale: fa esattamente quello che faresti tu, ma molto più velocemente. Per dirla tutta non ho sentito nemmeno la necessità di utilizzare i paddles al volante. Questo componente meccanico, forse più degli altri (e sono tanti quelli pregevoli), ti fa veramente capire quale sia livello di sofisticazione di questa splendida vettura.

Comincio a guidare meglio, imparo a dosare il gas con la giusta precisione (il vero segreto per essere efficaci quando si ha tanta potenza sotto al piede) ma i giri purtroppo volgono al termine. Percorro l'ultimo rettilineo ad andatura più moderata per poi imboccare la corsia dei box. Vorrei poter girare tutto il giorno ma non è possibile. Le mille cose che voglio ricordare della Giulia Quadrifoglio cominciano ad affollare la mente. Di assetto, per esempio, mi stavo quasi dimenticando di parlare: nonostante la macchina sia sempre molto composta, beccheggi e rolli poco com'è giusto che sia, sa essere anche confortevole in questa configurazione pistaiola. Gli ammortizzatori hanno una corsa ovviamente molto corta ma la risposta non è mai troppo secca (bisognerebbe giudicare anche nelle altre configurazioni d'assetto ma non ho modo di farlo). L'abitacolo, per contro, è forse troppo insonorizzato, ma d'altronde la destinazione della Quadrifoglio è quella di una berlina utilizzabile a 360 gradi; quindi bene così.

In definitiva si tratta di una macchina a cui è veramente difficile trovare difetti e che, grazie alle sue pregevoli doti meccaniche ed elettroniche, ti porta con una certa facilità a un livello di guida superiore. Il motore è una forza della natura ma è ben imbrigliato dalla meccanica che, coadiuvata da un'elettronica veramente a punto, rende possibili, quasi facili, manovre normalmente riservate a un pubblico di professionisti della guida. E' bella, velocissima, non alla portata di tutti ma nemmeno troppo impegnativa per chi ha un minimo di esperienza di guida sportiva, sa essere confortevole e soprattutto è molto gustosa da guidare; insomma è un'Alfa Romeo finalmente degna del glorioso marchio che porta. Poche macchine ritornano sensazioni di guida raffinate come la Giulia Quadrifoglio. Un piccolo-grande capolavoro. Finalmente.

[Dedicato al compianto Sergio Marchionne che ha fortemente voluto questa fantastica Alfa Romeo che aspettavamo da trent'anni]

[Immagini]

Federico Arrigoni, 21 gennaio 2019 [top][up]

Decimo Meeting Opel Storiche di Mantova: si festeggiano i 120 anni dalla prima Opel

Meeting OpelAnche per il 2019 sono previsti numerosi raduni dedicati alle automobili d’epoca, che sempre più più sono argomento di discussione tra i legislatori in merito alla tassazione e alla circolazione stradale. Gli appassionati, tuttavia, sono sempre più numerosi, e tra gli eventi del nuovo anno, tantissimi, si può iniziare a citare il Meeting Internazionale Opel Storiche, che arriva alla 10^ edizione a cadenza biennale, quindi a 20 anni dal primo raduno. Luogo d’incontro è Mantova, dove nella centralissima Piazza Sordello saranno ospitate, con lo sfondo di Palazzo Ducale, le Opel storiche provenienti da tutta Europa. La manifestazione, aperta liberamente al pubblico per la visita, è organizzata dall’Opel Manta Fans Italy e Opel Fans Italy, con il supporto del Club 8 Volanti, ed il patrocinio del  Comune di Mantova, di A.A.V.S e dell’Automobile Club Mantova. Opel ha in serbo grandi novità per l’immediato futuro, con l’ingresso nel gruppo PSA dopo i lunghissimi trascorsi in orbita General Motors, ma la sua storia continua senza soste da più di un secolo: uno degli eventi in programma sarà proprio la celebrazione dei 120 anni dalla nascita della prima Opel costruita, la Patent-Motorwagen motorizzata con un monocilindrico 1.5 litri in grado di erogare fino a 3,5 CV e a raggiungere i 20 km/h. Potranno partecipare al «raduno statico espositivo» tutte le Opel a trazione posteriore costruite entro il 1986, che dovranno iscriversi fino al 20 aprile 2019 contattando il sito internet www.opelfansitaly.com.

Carlo Carugati, Sergio Chierici, 12 gennaio 2019 [top][up]

Mercedes CLA 2019, coupé compatta della stella a quattro porte

Mercedes CLAL’ultima nata di casa Mercedes, e una delle prime vere novità del 2019, è la seconda edizione della CLA. Nel rinnovamento delle sigle Mercedes, questa sigla viene adottata per tutte le eredi della prima CLS, originalissimo esempio di berlina-coupé dotata di quattro porte, carrozzeria allungata per garantire abitabilità e buon baagagliaio, tetto molto basso, e anche alcune tipiche caratteristiche stilistiche più o meno sempre mantenute, a cominciare dalla linea ad arco che caratterizza un po’ ogni elemento della vettura, a cominciare dagli strettissimi finestrini. Un arco che, nella matita di Gorden Wagener, ha fatto scuola anche per molte altre berline successive, e che oggi però viene in parte semplificato nelle ultime vetture Mercedes, compresa la Classe A, e, appunto, la CLA.
Osservando la nuova CLA si osserva immediatamente il basso tetto rastremato, che confluisce naturalmente nella coda, dalle tipiche caratteristiche delle ultime Mercedes coupé, come lo spoiler lievemente arcuato alla sommità del baule, o la targa in basso. La linea di cintura ad arco è meno marcata di prima ma sempre presente, la fiancata è più stretta al centro mettendo in evidenza gli ampi passaruota, mentre il frontale segue le ultime tendenze di Mercedes, con l’ampia mascherina trapezoidale avanzata (definita shark nose), affiancata da luci sottili e avvolgenti, dotate delle più recenti tecnologie. Le versioni più sportive o dotate dei pacchetti AMG Line mostrano dettagli più dinamici, come ali e prese d’aria, mentre gli interni seguono la più recente scuola Mercedes con MBUX: graficamente alle bocchette circolari, variamente decorate, è affidato un ruolo centrale simulando turbine aeroenautiche, mentre su un altro piano il maxi-schermo piatto e privo di calotte di copertura permette di definire a piacimento ogni aspetto legato alla comunicazione, alla multimedialità, agli ausili di guida Intelligent Drive e ai sistemi di controllo e confort.

La precedente CLA, lanciata nel 2013, è stata un modello importante, fino a diventare il primo veicolo compatto Mercedes nel mercato USA, acquistato da clienti più giovani di 10 anni rispetto al cliente medio Mercedes; più giovani anche i clienti medi in Europa, sia per la versione berlina che per la shooting brake. Attenzione, però, perché ora c’è anche la più economica Classe A Sedan: in tempi di SUV altissimi, la compatte berline sportive sembrano oggi quasi delle coupé, con quattro porte e con un bagagliaio degno di questo nome, pur in assenza del portellone. La A Sedan ha dimensioni inferiori, in proporzione è appena più alta ed è in generale più compatta e solida, e meno muscolosa; gli elementi del frontale sono più essenziali, pur mantenendo lo stesso assetto grafico, mentre la targa nel baule e i fari richiamano gli stilemi delle berline più grandi. Due modelli diversi, anche nel prezzo, ma due quattro porte compatte e giovani: vedremo, a partire dal lancio della CLA previsto per maggio 2019, quale sarà la preferita dal nuovo pubblico internazionale.

Le immagini nella galleria di Facebook

Sergio Chierici, 9 gennaio 2019 [top][up]

Anche nel 2019 la Befana arriva al Gaslini in 500

Befana al GasliniUna tradizione importante viene portata avanti dal Fiat 500 Club Italia, coordinamento di Genova: si tratta della «Befana al Gaslini», l'arrivo di un colorato gruppo di Fiat 500 d'epoca dalla LIguria e dal Piemonte per portare doni ai piccoli ricoverati dell'Ospedale pediatrico Gaslini di Genova. Il programma rimane simile a quello della prima edizione del 1998: le Fiat 500, circa 80 vetture, si ritroveranno alle ore 8.45 presso Corso Marconi/Piazzale Kennedy di Genova, per spostarsi verso il Gaslini e parcheggiare nel silos interno, ad eccezione delle vetture con le befane e i giocattoli; quindi, un pranzo facoltativo con prenotazione obbligatoria presso il Ristorante Mau Giò di Quarto Priaruggia.
«Le visite al Gaslini ebbero inizio 21 anni fa», ricorda il fondatore del Fiat 500 Club Italia, Domenico Romano. «Da allora non abbiamo mai mancato un appuntamento e nel corso di questi 21 anni i rapporti con il Gaslini sono cresciuti, con grande soddisfazione per tutta la nostra associazione. Grazie alla sensibilità e all'impegno del Dott. Pierluigi Bruschettini, presidente de "La Band Degli Orsi", collaboriamo e siamo presenti in numerose occasioni, non solo nel periodo festivo. Usare le nostre 500 per fare del bene è ormai una parte fondamentale della nostra missione: sono moltissimi, infatti, i coordinamenti italiani del nostro Club che si impegnano in campo solidale e perpetuano anche in altre strutture italiane la meritoria tradizione di portare gioia a buonumore ai bambini che stanno passando un momento difficile».
Chi volesse partecipare o avere maggiori notizie può contattare Alessandro Scarpa, presidente onorario del Fiat 500 Club Italia (331 6263880).

Sergio Chierici, 2 gennaio 2019 [top][up]


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